龚盛辉：中国作家协会会员，湖南省报告文学学会名誉副会长，中国人民解放军国防科技大学退休军官。著有长篇报告文学《铸剑——国防科技大学自主创新纪实》《决战崛起——中国超算强国之路》《中国北斗》《中国超算——“银河”“天河”的故事》《战火催征》《沧桑大爱——湖南桑植脱贫攻坚故事》，长篇小说《绝境无泪》，中篇小说《导师》《老大》《通天桥》《与我同行》《野火》等。曾获鲁迅文学奖1次，中宣部“五个一工程”奖2次，中华优秀出版物奖1次。
桥隧比高，是中老铁路标志性工程面临的最大挑战。
中老铁路沿线地质，被地质学家喻为“不安分的地质博物馆”，溜坍、突涌、大变形等不良地质灾害频发。
曾有人断言：“这样的地质条件，根本打不了隧道。”
中国工人有勇气、有力量、有智慧，与“地妖”掰手腕，大战“水帘洞”，降伏“火焰山”，智钻“水豆腐”，蹚过“地雷阵”，搬掉“三座大山”……
不安分的地质博物馆
中老铁路沿线80%为山地和高原，地势北高南低，山川走向沿构
造线延伸，山地、峡谷、山间盆地交错分布，地形陡峻，横向冲沟发育，地形地貌极为复杂。线路经过区域属
中国西南“三江”造山带的南延部分，地处琅勃拉邦通过兰坪—思茅地块、南海—印支地块两个一级构造单元的缝合带，地质构造和云南有相似之处，具有岩性复杂、构造发育、岩体破碎、不良地质发育的特点，工程地质条件极为复杂。
铁路、公路的建设难度，通常以隧道、桥梁所占比例的高低来衡量。中老铁路桥隧比极高，仅玉磨段就有隧道93座，长398公里，隧道比78%，长10公里以上的隧道就多达15座，全长17.5公里的安定隧道为全线最长隧道；桥梁136座，长50公里，桥梁比9%，全长3.5公里的橄榄坝特大桥为全线最长桥。桥隧比达到87%，这在世界上都极为罕见。
沿线群众形象地说：“中老铁路不是在天上，就是在洞里，看见它时在车站里。”
中老铁路线路不仅桥隧比高，而且地质条件差。中老铁路沿线地质构造复杂，全年降雨充沛，隧道多数穿越断裂带，围岩破碎、地下水丰富，具有“三高”（高地热、高地应力、高地震烈度）、“四活跃”（活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件、活跃的岸坡浅表改造过程）的特征，被地质学家喻为“不安分的地质博物馆”。
在“不安分的地质博物馆”进行隧道施工，神神秘秘、形形色色的怪事层出不穷。
这里有强大的地应力。所谓地应力，就是由于岩石的变形而引起的介质内部单位面积上的作用力，是引起地壳运动的动力源，是造成地震的重要因素，也是引发各种隧道施工事故的重要原因之一。它在民间还有另一个极具恐怖色彩的名字——“地妖”。它无影无踪，又无处不在；它神秘莫测，且“法力”巨大——它可以让世界最高峰珠穆朗玛峰处于不断抬升的状态；它把隧道被覆的比手臂还粗的钢骨架扭成“麻花”，不过是小菜一碟。
这里有凶猛的涌水。严重时平均每天涌水达4万立方米左右，可灌满17个标准游泳池。
这里有能量巨大的突泥。它能够瞬间把数十吨重的施工机械推出数十米远，一天在隧道里积泥一米多深。
这里有令人猝不及防的坍塌。常常在毫无征兆的情况下，突然“轰隆”一声，一大片围岩从天而降。
这里有“地下火焰山”。郁郁葱葱的原始森林下边，常常藏着一个“大火炉”，使隧道施工掌子面的温度高达40多摄氏度，个别施工面甚至高达60多摄氏度。
这里有“水豆腐”。以炭质泥岩、炭质页岩为主的围岩，岩体极易破碎，加之丰沛的地下水渗透，就像一盘流动的散沙，给隧道施工带来极大挑战。
这里有“地下盐库”。中老铁路多个地段属于食盐结晶之后形成的盐岩，强度低，遇水就变成盐水，侵入混凝土结构后，对钢筋腐蚀性极大。
这里还有“地雷阵”。美军在老挝投下的200万吨炸弹，不仅时刻威胁着老挝人民生命安全，而且严重阻碍着中老铁路施工。
…………
过去，有专家考察过中老铁路沿线地形、地质情况后，以不容置疑的口吻断言：“这样的地质条件，根本打不了隧道！”
与“地妖”掰手腕
2016年12月，中老铁路建设总算全线开工了。中铁昆明局滇南指挥部指挥长、中老铁路总指挥刘一乔那紧绷的神经，总算松弛一些，他连着睡了两晚好觉。哪知第三天凌晨三点多，睡得正香的他，突然被手机铃声吵醒了。
“天还没亮呢，什么事不能天亮再说呀。”同时被吵醒的夫人嘟囔道。刘一乔说：“八成是铁路工地出问题了。”
刘一乔拿过手机一听，果然传来中老铁路万和隧道项目负责人李峰急促的声音：“刘总，昨天刚被覆的隧道，一个晚上就塌陷了1.5米！”
隧道施工险情，是刘一乔最担心的问题，也是预料中的事情，但他没想到来得这么快。
刘一乔是个“老铁建”，从西南交通大学毕业后，就一直干“铁建”，已经在“铁建”工地上摸爬滚打了近30年，组织并参与过数条铁路线建设，足迹遍布四川、贵州、云南等西南数省。
中老铁路玉磨段，是刘一乔数十年“铁建”生涯中碰到的地形最复杂、地质最恶劣、挑战最大，也是最有价值、最有意义、领导最重视的项目。从中央到中国铁路总公司和云南省委、省政府，再到昆明局集团公司，都高度重视中老铁路建设，在人力、物力资源配置上给予倾斜政策，予以强有力保障。尤其是习近平总书记指示，要把中老铁路建设成为“一带一路”、中老友谊的标志性工程，对中老铁路建设寄予厚望，赋予神圣使命。
中老铁路建设，既是交通项目、基建项目，也是政治项目！
刘一乔为自己能担任项目总指挥而倍感荣幸，同时也深觉责任重大、压力如山。自从走马上任的那天起，他就经常对自己说：“一定不能辜负党中央的期望！”
多年的铁路建设组织管理实践告诉他，组织铁路工程建设就像弹钢琴，能否弹出高山流水、行云飞霞的效果，关键在于能否用好右手，弹好主旋律。通过深入分析、综合比较，刘一乔认为中老铁路建设，核心是确保五年建成通车，关键是隧道尤其是几个一级风险隧道施工。只有紧紧扭住这个龙头，才能带动全线建设不断向前推进。
刘一乔赶紧穿衣起床，给车队负责人打电话安排车辆，并通知玉磨段总工程师龚庆五等技术人员，立刻和他一道前往万和隧道。
当刘一乔、龚庆五一行乘坐的越野车风驰电掣地赶往万和隧道时，万和隧道项目负责人李峰和几名工程人员，正手足无措地望着前方深深塌陷的隧道。素日里，李峰的脸上总是挂着一抹暖人的笑意，此时此刻他帅气的四方脸上神情严峻。这十几米隧道，是昨天掘进并已做好支护的，昨天傍晚下班时，它还是笔直的，没想到不到十个小时，就变成了一根弯弯曲曲的“大肠”，一排排比手臂还粗的钢质支护架，被扭成了一根根“大麻花”，其中不少断成数截，一些地方隧道下沉1.5米！
李峰也算是个“老隧道”了。他一参加工作，就与隧道打交道，至今已参与和组织多个隧道施工，并多次与软岩过招，也算经验丰富。李峰带领大家很快掘进到第一个大断层。他深知地质断层地应力的破坏力巨大，早有心理准备，特意让工程技术人员和施工人员加粗了防护支架，并加大了支撑密度。然而这里的地应力之强大，还是完全超出了他的想象。
这时，隧道口传来一阵急促的脚步声。李峰知道，是指挥部的领导们来了。他回头迎上去，一把握住刘一乔的手：“刘总、龚总，半夜三更打扰你们，真不好意思啊。”
“别着急。”刘一乔拍拍李峰的手背，“走，咱们一道看看去。”
刘一乔走过去一看，神情一下子严峻起来：“这是地应力要和我们掰手腕呢。我们没有退路，也无法绕开，只有勇敢地接受它的挑战，而且必须把它压下去！这是我们唯一的选择。”
说完，刘一乔望着一旁的龚庆五：“龚总，你有什么办法把它镇住吗？”他知道，处置各种隧道施工险情，总工程师龚庆五很有经验。
龚庆五是一名出生于“铁路世家”的“老铁建”。1997年7月从西南交通大学毕业被分配到中铁二院昆明集团公司后，参与过10余条铁路的设计、建设，泛亚铁路东、中、西线，他都参与了设计，足迹遍布大半个中国。
2009年，中老两国正在酝酿从云南昆明到老挝万象的中老铁路项目。与此同时，经济亟待发展、人民生活亟待改善的滇南地区，亟待铁路运输的牵引与助推。但这时，滇南地区仅有的昆明至玉溪铁路线，时速仅有80公里，远远满足不了客观需要。为尽快提升昆玉铁路运力，并为未来的中老铁路建设探索经验，国家启动了昆玉铁路扩能改造项目，特任命龚庆五为副总设计师，建设工程启动后，又任命他为项目总工程师。
昆玉铁路沿线，位于滇南地区的北部，其地形地质与中老铁路沿线大致相同，有着三大特点：一是隧道围岩柔软多变，地下水丰富；二是地面湖泊、珍贵树木多；三是矿藏丰富，采矿采空区域广。这些，都给铁路施工尤其是隧道施工带来了巨大挑战。
基于上述地形、地质、植被特点，龚庆五创造性地采用地质选线、环保选线相结合的选线法，让线路巧妙地避开九龙湖等敏感区、采矿采空区，为国家保护的古树让路，设计了一条经济、生态的铁路线。
昆玉铁路施工过程中，龚庆五不仅经常与地应力、突泥、涌水过招，还与饱和粉细砂地质鏖战了一回。饱和粉细砂地质就像石头磨碎的粉末，一遇水就变成水，在国家隧道围岩标准中，属于最差的地质。龚庆五带领大家绞尽脑汁，反复试验，历经数月艰苦探索，终于找到了“克敌”良方。
龚庆五说：“地应力掰手腕，使的是蛮劲，我们要想掰赢它，一是要使出比它更大的劲，二是要善于使巧劲。”
在刘一乔的领导下，龚庆五结合自己过去与地应力过招的经验教训，通过实地考察、仔细研究，决定采用“水来土掩、兵来将挡、见招拆招”的策略，即随着地应力变化情况，动态调整支护参数，同时加大支护钢架预留变形量，并增设套拱，形成强大支持力，以控制围岩变形。在此基础上，在初次支护锁脚上增加锁脚环装置，应用新型隧道拱顶注浆系统提高注浆质量，并自主研发了液位联通式二衬防脱空监测装置。形象地说，就是过去是用一只手与地应力掰手腕，现在要用两只手、三只手……
这些措施实施后，不仅万和隧道变形的问题解决了，而且为其他隧道施工解决类似问题提供了宝贵经验。
把万和隧道的“大麻花”捋直后，刘一乔、龚庆五决定返回滇南指挥所。哪知返回的路上，又突然接到通达隧道的涌水险情报告：短短10分钟，据估计突泥超过1200立方米了！
刘一乔急忙让司机调头，又带着龚庆五等技术人员，心急火燎地赶往通达隧道。路上，刘一乔忧心忡忡地说：“沿线地质情况这么复杂，险情如此频繁，工程进度恐怕难以保障哪。”
龚庆五说：“这样下去，落实五年完成中老铁路建设的计划，是有些悬。”
刘一乔预测道：“现在看来，接二连三出现险情，以后可能是常态，其中很多问题在设计时是想不到的，变更设计的情况可能会经常出现，咱们的设计变更流程要改革、要简化，要从中挤出时间来。”
龚庆五点点头：“确实如此。”
按过去的施工流程，施工单位发现图纸设计与现场实际不符时，要首先向上级报告，上级向设计单位转达更改设计请求，设计单位再到现场勘测，再根据现场情况作出新的设计，经过上级审查后，再返回施工单位，一个流程走下来，十天半个月就过去了。
“过去那种设计变更模式，显然不适应中老铁路地质复杂、情况多变的实际需要。”龚庆五说，“我们可以让设计人员与监理人员、施工人员一起生活、一道工作，这样就能及时发现问题，及时组织会商，及时拿出新的设计方案，实现一次设计变更，一两天甚至几个小时就能完成。”
“对，采用动态设计，隧道施工进度肯定会大大加快。”
刘一乔充分肯定这一思路后，回头望着龚庆五：“龚总，你有没有办法预知掌子面周围的地质情况，这样施工人员就能早做准备，早采取措施，就能大大减少事故及其损失。”
龚庆五说：“现在还没有办法，但我们可以想办法。”
在刘一乔指挥长领导下，龚庆五迅速组建起科技攻关小组，通过请教技术专家、反复探索，创新性组织编制了超前地质预报细则、隧道防涌突施工预案等办法，研制出为隧道围岩做“CT”的专业设备，预知前方围岩情况，做到围岩瞬间“变脸”，施工人员瞬时“变法”，为施工中预防各种事故、调整支护参数提供依据，确保施工进度。
大战“水帘洞”
通达隧道位于云南省元江县与墨江县交界处，进口地处他郎河，出口位于阿墨江，横穿哀牢山，全长11.3公里，最大埋深745米，最小埋深15米。隧道需穿越4条断层和1个大断裂带，属于国家一级高风险隧道，是中老铁路建设指挥部重点关注和管控的十大项目之一。
刘一乔赶到通达隧道，来不及喝口水，就往隧道里钻。只见泥浆还在“突突”地往外冒，整个掌子面都已经被突泥填满，掌子面后面刚挖的隧道堆积着厚厚的淤泥。
刘一乔、龚庆五当即召开现场办公会，与大家一道寻找对策。经过研究讨论，最后拿出了“排、堵、截”的处置方案：立刻安装排水、排泥设备，清除淤泥；采用小导管注浆加固件封堵突泥口；建立完备的排水、排泥系统，提升涌水、突泥险情处置能力，减少对施工的影响。
掌子面的泥一时被截住了。但这里的地质条件实在太恶劣了，Ⅳ、Ⅴ级围岩占70%以上。Ⅳ、Ⅴ级围岩是什么样的围岩呢？按国家有关标准，隧道围岩共分为六级，分别是Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ，数字越小的围岩性质越好。其中的Ⅳ、Ⅴ级围岩，指的是极易破碎的软岩、松散的土层、流动的淤泥。生活中，有些人欺软怕硬，但隧道施工人却“欺硬怕软”。因此，Ⅳ、Ⅴ级围岩，是隧道人最不愿交手的“天敌”。在这样的围岩地质进行隧道施工，各种各样的“不速之客”经常不期而至，尤其是涌水、突泥。
通达隧道施工中，平均每天涌水达4万立方米左右，可灌满17个标准游泳池。而且隧道设计为大坡度隧道，进口到出口的坡度为22.8‰。隧道顺坡水小，反坡水大，反坡段排水难度大，处置不当，整个掌子面都会被淹没。为确保施工正常进行，施工单位组建了40多人的反坡施工排水队，设置6条专用排水道，安装了20台固定水泵、3套移动泵站，不间断抽水。
突泥现象也接二连三，2019年1月隧道就发生了一次重大突泥险情，大家日夜奋战三个月，清理突泥，加固围岩，隧道施工才得以恢复。哪知刚干了一个月，一股更加强大的泥流，又冷不丁从地下冒了出来，6分钟突泥量达到1800立方米，施工再次受阻，又耽搁了近两个月。
这样的施工进度，如何保证国家要求的中老铁路五年内开通？其中，有地质恶劣的因素，也有组织管理的原因。
2019年3月，通达隧道项目中标单位中铁五局，决定临阵换将，强化通达隧道项目组织管理力度。于是，中铁五局玉磨段项目部副经理付军，被紧急空降到通达隧道任项目负责人。
付军走进项目部放下行李，就让大家带他进隧道看情况。来报到前，就有人告诉他，通达隧道是个“水帘洞”。果然走到隧道口，他就看见一排大水泵“哗哗”向外抽水。一进洞口，只见满地厚厚的泥浆水，一股湿湿腻腻的热流扑面而来，身上的毛孔迅速张开，不住地向外渗出汗水。渐渐地，付军听到了“咚咚”声和“哗哗”的流水声。走到掌子面时，只见隧道壁的涌水倾泻而下，形成了壮观的洞中飞瀑。洞内的高温把水珠化为雾气，整个隧道水雾弥漫，让人睁不开眼睛、喘不上气来。工人师傅们穿着背心、短裤，有的甚至赤膊上阵。工人师傅告诉付军，这里的温度在42摄氏度以上，拱顶的温度高达55摄氏度。通达隧道不仅是个“水帘洞”，还是名副其实的“桑拿房”！
从基层施工员一步一步干到标段项目领导的付军，面对如此复杂严峻的局面，知道自己最好的工作态度和方法，就是紧贴一线、靠前指挥。他大部分时间待在隧道掌子面上，尤其是在出现险情时，他必须和现场作业的工人师傅们待在一起，及时发现问题，及时组织处理。
付军说：“待在隧道里，又闷、又热、又潮，很不舒服，但心里很踏实。而一离开隧道，心就会不由自主悬起来，哪怕睡觉时，都不敢把眼睛闭得太紧。”
他确实时刻都把两只眼睛睁得大大的。他的一只眼盯着前面，指挥大家运用指挥部研制的专用探测系统，给隧道前方岩层做“CT”，获取前方岩层“影像”资料，在此基础上，组织工人师傅们进行超前水平钻探，全面掌握前方岩层第一手资料，再结合上级提供的超前地质预报，对掌子面前方围岩风险情况做出预判，随时调整施工方案，提前做好各种防范。他的另一只眼睛盯着作业现场，随时掌握施工进度，及时发现、排除各种安全隐患，确保隧道施工有序进行。通过这些措施，各种地质险情显著减少，哪怕出现险情也能根据预案迅速得到处理，施工进度显著加快。
但有些险情，就像狭路相逢的“拦路虎”，绕不开、躲不掉。既然如此，付军就带领大家勇往直前。他担任通达隧道项目负责人的1000多个日夜里，先后战胜各种险情200多次，其中软岩变化114次，最大变形量达到80厘米；突泥、涌水39次，涌突量达8.2万立方米；小坍方、溜坍等近40次。平均每周成功处置一次险情。
通达隧道终于提前半个月全线贯通！
在全线贯通的那一瞬间，迎面掘进的两个团队会合，大家尽情拥抱、大声欢呼，兴高采烈地抛着安全帽、挥舞着国旗。
看着这一切，付军流下激动的泪水：“通达隧道，全长11.3公里，在隧道施工行业，算是一次名副其实的‘二万五千里长征’了。我们这次长征，和当年红军的长征走得一样难啊，也经历了无数个战役，翻过了许许多多的雪山、草地。虽然只提前了半个月完成任务，但这是我们工人师傅、技术人员，在泥里水里摸爬滚打，历尽千难万险赶出来的呀！”
降伏“火焰山”
中老铁路沿线的地下，不仅有“水帘洞”，还有“火焰山”，而最大的“地下火焰山”，就是野生亚洲象的家乡——西双版纳。这里有多个温泉小镇、温泉谷，是滇南地下岩层温度最高的地区之一。
中老铁路的设计者们，为给亚洲象留住这片青山绿水，不惊扰它们宁静的生活，“明知山有虎，偏向虎山行”，特意设计了贯穿“地下火焰山”的西双版纳隧道。
西双版纳隧道全长10.7公里，最大埋深620米，最小埋深20米，穿越澜沧江断裂带及多条断层，围岩破碎、地下水丰富，高风险围岩段占98%，溜坍、突涌、大变形等不良地质灾害频发，尤其是地热对施工影响最大，若不采取人为干预措施，在高温段隧道内温度高达60摄氏度，根本无法进行施工。
西双版纳隧道，是中老铁路所有隧道中最热的隧道，是公认的Ⅰ级高风险隧道。因此，工程指挥部特意安排了三家公司共同承担隧道施工任务。
然而，中交二航局五分公司项目高级现场总监钟亚，却瞄上了西双版纳隧道这块“烫手山芋”。他主动找到领导请战：“西双版纳隧道，让我来领着大伙干！”
铁路工程建设，钟亚深深爱着这个职业。为此，他在18岁那年参加高考时，毫不犹豫地选择了这个专业。22岁大学毕业时，他义无反顾地选择中交二航局五分公司，而且在施工一线一干就是10年。
钟亚说，打隧道很辛苦，但打通之后很有成就感。当看到原本没有路的地方，现在有了一条长长的铁路，看着一列列火车在隧道两头呼啸而入、呼啸而出，看着人们高兴地登上列车，沿着他们建设的铁路去远方旅游、与家人团聚，他心里就美滋滋的，有一种深深的满足感。更何况参与中老铁路这样的大工程，是可遇不可求的人生幸事，他岂能让它擦肩而过？
采访时，我曾问他：“你崇拜的名人是谁？”
钟亚回答：“苏联作家奥斯特洛夫斯基。”
“为什么崇拜他？”
钟亚说：“我喜欢读他的《钢铁是怎样炼成的》，尤其是书中有一段话，我非常喜欢。”
“哪段话？”
钟亚说：“一个人的生命是应该这样度过的——当他回首往事的时候，不因虚度年华而悔恨，也不因碌碌无为而羞愧。”
铁路，是他事业的平台。他渴望在中老铁路这个尖端平台上有所作为。
当然，钟亚敢揽这个“瓷器活”，也是因为他有“金刚钻”。22岁大学毕业参加工作后，他已有两次长度超过10公里的铁路隧道施工管理经验，创造了20000米隧道安全掘进施工、特级高风险隧道软岩大变形条件下Ⅴ级围岩施工单月掘进182米、三个月完成743米Ⅲ级围岩掘进等纪录，一步步成长为中交二航局隧道施工领军人物。
对付“火焰山”，钟亚果然有办法。他设置几台大功率风机，不断向洞内送风，加快空气循环；在作业面设置7个空调房，不间断吸热送凉……
尽管这样，隧道施工掌子面依然温度很高，常年保持在40摄氏度以上，加之隧道内常年涌水，湿度在80%左右，洞内水雾弥漫，又闷又热。
采访时，一个工人告诉我：“我曾在一年夏天，去海南三亚旅游，那里的太阳真毒，晒在身上火辣辣的，阳光就像一把把毒针扎在人身上，真让人扛不住。没想到，在西双版纳隧道里施工，比那滋味更难受。”
尤其是喷浆作业时，拱顶温度超过50摄氏度，施工人员连续干上十几分钟，就会有虚脱感，而在拱顶作业时，超过3分钟就会呼吸困难、心里发慌。“那时候，要是身边有个冰窟窿，我会毫不犹豫地往下跳。”
钟亚听了工人师傅的这句话，灵机一动，计上心来。他立刻购置数台制冰设备，要求每天制作200多吨冰块，送进隧道直接降温，那些在“火炉”里工作的工人师傅实在受不了时，就可以过来“烤冰”，他们拿着冰块在汗水涔涔的脸上、身上不住摩擦，尽快把体温降下来，再接着干。工人们每作业2至3小时就必须轮班一次。
冰火两重天，极易引发感冒、中暑。钟亚在隧道口专门设置了医疗室，配备了专职医生，让大家进洞时，必须带上绿豆汤、藿香正气水、清凉油。可每天还是有人中暑倒下。钟亚不得不预留200多人的预备队，随时补充到第一线，确保施工不间断。从隧道开工到顺利贯通，他们先后补充、轮换了20批施工人员。
但钟亚从头到尾坚持了下来，用心血和汗水收获了人生的成就与荣誉——被中交二航局授予“玉磨铁路项目建设一等功臣”荣誉称号。
智钻“水豆腐”
位于云南元江县与墨江县交界处的安定隧道，是中老铁路最长的隧道，全长17.5公里。隧道共穿越20条断层和2个向斜构造，集岩溶、软岩、涌水、高地应力、高地热等不良地质条件于一身，其工程规模、建设难度与工程风险在国内铁路隧道施工领域都极为罕见，创造了中老铁路玉磨段八个之“最”：最长隧道、最长辅助坑道、最长单个斜井、最多断层、最大埋深、最大变形、最大独头施工长度、最大水压。
其实细究起来，还应该再加两个之“最”：围岩最柔软、领导最担心。
安定隧道以炭质泥岩、炭质页岩为主，局部夹杂砂粒，其中情况最复杂的一段为炭泥质结构，岩体极易破碎，加之地下水丰沛，隧道围岩就像一盘流动的散沙。工人师傅们形象地说：“我们是在水豆腐里打隧道。”因此，中老铁路建设的各级领导，都对安定隧道能否按期贯通非常担心。项目开工之初，各级领导有一个共同的看法——“中老铁路看玉磨，玉磨铁路看安定”。
通过招投标，中铁十九局和中铁五局，共同承担起安定隧道的施工任务。
中铁十九局，是名副其实的铁建“狂魔”团队。这支队伍经历了抗美援朝炮火硝烟的洗礼，在祖国铁路建设中打头阵，风餐露宿，栉风沐雨，逢山开路，遇水架桥，被誉为“钢铁之师”。
局党委和领导对安定隧道项目非常重视，任命中铁十九局玉磨铁路项目经理王海峰，担任安定隧道建设负责人，紧紧扭住这个“卡脖子”项目不放。
任务重，时间紧。建设者们就用“空间”换“时间”，采取“长隧短打”的方式，设置5个斜井，开设7个作业工区，分段同时施工。
很快，安定隧道复杂的围岩条件，就给了王海峰及其施工团队一个“下马威”。这天，一个工人师傅正打着钻眼，突然，“嘭”的一声，钻眼喷出一股水柱，飙出20多米远，一个小时的喷水量，能装满一个大游泳池！
王海峰听闻，赶到现场一看，整个作业工区，已如同一片泽国。干了近10年隧道施工，先后参与和领导多个铁路项目建设的王海峰，自认为见多识广，算是铁路建设的行家里手了，可看着眼前的景象，他还是傻眼了。
必须马上排除险情，时间一长，强压力水柱随时可能把围岩冲垮，那时后果将不堪设想。王海峰立刻组织大家，紧急抢运施工器材，一边堵水，一边排水，折腾了整整半个月才恢复施工。
虽然强压力涌水，让王海峰大开眼界，可对于安定隧道复杂的地质条件来说，根本不值一提，真正的考验还在后头呢。
这里被大家喻为“水豆腐”的软岩才真正折腾人。
吃水豆腐，在生活中被认为是最容易的事情。人们遇到轻而易举就能完成的工作，常常说“这就像吃水豆腐”。人们对做好某件事情充满信心，就会说：“这太容易了，就像吃水豆腐，连牙缝都不带塞的。”
可隧道施工遇到“水豆腐”地质，可就难“吃”了。它像一盘散沙，黏合力极差，极易发生溜坍，给掘进和支护造成极大难度。但在地应力作用下，它又变得很“硬”，头一天搞完的一次支护，一夜工夫，手臂粗的钢支架被它扭成了“麻花”，甚至被扭断，有时整截隧道都让它挤变形。
王海峰带领团队见招拆招。
一般支护易被地应力压垮，他们就上增强型支护，把过去普通支护钢架换成强抗扭钢架，把中小管棚锁脚换成大管棚锁脚，一层支护不够就加一层，终于有效控制住高地应力带来的围岩变形。
“水豆腐”之所以又脆又软，是因为它没有“骨头”。他们就往“水豆腐”里加“骨头”，往四周围岩里插钢筋、注水泥浆，让它变得坚韧起来。在此基础上，他们创造性采用三台阶带仰拱一次开挖成型施工法，使隧道软岩施工速度大幅提高。
可王海峰和大家没高兴几天，“水豆腐”软岩又给他们来了一“闷棍”。这天，王海峰一上班就跟着工人师傅们进隧道，快走到掌子面时，竟发现昨天掘进、已完成一次支护的隧道，突然不见了。这是咋回事？
王海峰和大家低头一看，险些吓一跳：昨天新掘进的隧道整个下沉12米，形成了一道深深的沟壑，完全挡住了他们的去路。
如此重大的塌陷事故，要完全排除险情起码要4个月，甚至更长时间。紧迫的工期要求，能允许吗？
大家一片唉声叹气。一个技术员甚至急得流出了眼泪。
王海峰往大家跟前一站说：“安定隧道，是中老铁路上最长的隧道，上边把这个艰巨任务交给我们，是对我们的信任，我们必须按期贯通！现在遇到了大麻烦，叹气解决不了问题，只有尽快想出办法排除险情才是正道！”
王海峰让大家聚拢过来，当即开起了现场“诸葛亮会”，你一言，我一语，大家纷纷建言献策。
这时，一直低头思考的技术员叶胜慢慢抬起头说：“王总，咱们是不是先打一个迂回坑，绕到前面……”
王海峰一拍大腿：“对呀，咱们为什么不像战场上打仗那样，这里进攻受阻，就先来它个迂回穿插，到前方开辟一个新战场，实行双线作战呢！”
王海峰果断采用叶胜的建议，快速从隧道侧面打出一个迂回导坑，绕过塌方段，在前方正洞方向开辟一个新的作业面，排险、掘进两不误，确保了隧道掘进速度。
经过大家1800多天的努力，到2020年11月28日这天，安定隧道施工最后一炮的导火索终于被点燃。只听见“嘭”的一声，隧道中间最后的黑色岩石被炸得粉碎。未等浓烟散尽，两侧作业区域的工人就兴高采烈冲向对方，热情拥抱，尽情欢呼。
“没耽误工期，太不容易了！”默默地站在大家后边的王海峰，轻轻笑着吁了一口气，然后，弯腰敲了敲旁边的隧道壁，脸上浮现出几分得意，“你也不是‘水豆腐’了，看你现在多结实，这声音多清脆，保准一百年没问题！”
穿越“五毒地带”
位于云南省玉溪市新平县、全长14.8公里的新平隧道，被大家喻为“咽喉隧道”“卡脖子工程”：它建成后，将成为整条中老铁路建设运输物资的交通要道，为后续桥梁架设、轨道铺设创造条件，为全线按期建成通车提供保障。中铁昆明局滇南指挥部要求施工单位必须在2020年6月前贯通，把它列为一号重点控制性工程。
可这个“咽喉”，却偏偏遇上了“硬茬”地质。它从两大断裂带间通过，共穿越7条断层破碎带，围岩极其松散、破碎，富含水分。被隧道施工人员称为“五毒”的涌水、突泥、涌砂、溜坍、塌方，在这里一“毒”不缺，可谓“五毒俱全”。
每天涌水量在2万立方米以上，涌水如柱，在掌子面形成硕大的水花，工人师傅们冒着“倾盆大雨”作业，已是家常便饭。偶尔从掌子面顶部掉下一个小石块，砸在安全帽上，或是掉在身边，虽然有些让人毛骨悚然，但久而久之，大家也见怪不怪了。
2017年2月5日的涌水量，在2万立方米以上，隧道成了河流，大家划着橡皮艇在洞里寻找解决问题的办法，直到5个多月后才彻底解决问题，恢复正常施工。
艰险的施工环境，让领导们的安全之弦时刻绷得紧之又紧。中铁隧道局玉磨铁路项目经理李平，经常深入施工掌子面检查工作，排查安全隐患，强化安全措施。一天，他在洞内进行例行检查，当他的目光从洞身扫过时，并没有发现明显的问题，可心里就是觉得不踏实。于是，他又走过去仔细察看，果然发现洞壁出现细微裂缝。虽然并没有发现明显的事故迹象，可他还是决定立刻停止作业，撤离全部人员。不久，果然发生了涌水、突泥，强大的泥流将台架、台车、装载机冲出几十米远，价值300多万元的喷浆设备完全被淹没！
看着眼前的情景，大家都暗自庆幸：多亏李总发现了那些细缝……
地质灾害就像魔鬼一般，总是无声无息地突然跳出来。2017年1月21日，三号横洞架子队队长苟博，正组织大家进行超前支护。突然，拱顶右侧渗水量出现加大迹象，并且水变得浑浊。一个不祥的念头一下子跳出他脑海。
苟博大喊一声：“大家快撤！”大家把手里的活儿一丢，撒腿就跑！
他们刚跑出不远，只听到后边传来“轰隆隆”的声音，一股强大的泥流从地上汹涌而出。要不是他们跑得快，此时恐怕已葬身泥流。
2017年3月7日这天，黄文华在二号横洞担任安全值班员。他的眼睛死死地盯着掌子面，任何蛛丝马迹都不放过。突然，他发现右侧涌出少量夹杂着细石块的黑泥。经验告诉他，险情就在眼前。
黄文华扯开嗓门大吼一声：“危险，全体撤离！”
大家刚刚撤离掌子面，突泥就以迅雷不及掩耳之势冲了出来，刚准备撤离的黄文华还没反应过来，就被强大的突泥一下子冲出30多米远。好在黄文华沉着冷静，拼尽最后一丝力气，一点一点向洞口爬去……焦急地等候在洞口的工友们把黄文华从泥窝里拖出来后，大家紧紧相拥，泪流满面。
2017年10月6日、7日，三号横洞又先后发生两次突泥，泥沙涌进辅助坑道130多米远，埋深达1米多厚，施工台架连同120多吨重的二砌台车被泥沙冲出几十米远。
…………
新平隧道施工以来，累计发生41次涌突，涌突量达6.7万余立方米；发生417次溜坍，溜坍量达5.7万余立方米；变形长度达2150米，隧道最大沉降量达1000毫米，最大收敛680毫米；累计产生12万多方的洞内泥石流，相当于一座每层4000平方米的30层高的大楼……
那一幕幕恐怖电影画面似的情景，让李平时刻为一线施工人员的安危忧心。雷打不动的工期要求、险象环生的地质环境，就像两块大石头，紧紧压在他的心头。
但他不能退缩，中老铁路的重大历史意义不允许他退缩，新平隧道项目的特殊地位不允许他退缩，共产党员的义务和肩头的责任不允许他退缩，他在近30年隧道施工中磨砺出来的坚强与坚忍，也不允许他退缩。李平常说：“隧道施工是与岩石打交道的活儿，我们的意志和性格，必须比花岗岩还硬，才能勇往直前、所向披靡！”
每次出现重大险情，李平都对大家说：“不管前路有多艰险，我们想尽办法，也要蹚过这段‘五毒地带’，及时为中老铁路后续工程打通‘咽喉要道’！我就不信，这世界上还有什么地方，能挡住中国铁建人前进的脚步！”
李平之所以如此自信，除了他有一支技术过硬、吃苦耐劳的施工团队，还因为自始至终，他都不是一个人在战斗。
中老铁路玉磨段设计单位——中铁二院昆明集团公司，一直在为新平隧道施工提供贴身管家式服务，不仅以高规格配置相关专业技术人员，而且常驻隧道现场，并根据新平隧道地质复杂、施工难度大的特点，专门成立了新平隧道超前地质预报工作小组，建立了《前震旦系破碎富水砂板岩防突涌超前地质预报及解决预案》，制定出各种复杂地质构造条件下软弱围岩快速施工的技术措施，使现场安全施工有了坚强的技术保障。
为确保隧道按期贯通，中铁二院先后3次优化调整隧道辅助坑道设计方案，累计增设10个辅助坑道，开设29个施工作业面，使新平隧道做到了“长隧短打”，用“空间”换来了“时间”。
2020年4月26日，经过建设者近4年的艰苦奋战，中老铁路建设的“咽喉要道”新平隧道，终于贯通了！
挑战“世界难题”
跨越中老两国的边境隧道，名曰友谊隧道，全长9.59公里，其中中国境内7.17公里，老挝境内2.42公里。它就像一条彩带，一头连着中国，一头系着老挝，可谓“一隧连两国”。
友谊隧道，凝结着真正的友谊。隧道贯通前，这里的崇山峻岭、茫茫林海，使边境两侧的中老人民交往困难，天各一方。隧道贯通后，中老两国人民将在这里实现“历史性牵手”，标志着老挝人民在中国人民的真诚帮助下，终于打开了一扇融入世界的大门，开始从“陆锁国”走向“陆联国”。
但实现这次“历史性牵手”不容易。友谊隧道Ⅳ级围岩占75%，Ⅴ级围岩占25%，以泥岩、砂岩为主，夹有盐岩和石膏，属于典型的软弱围岩，就像种庄稼的泥土一样，见水就溜，施工过程中极易滑塌、变形，严重影响施工进度。
在诗人杨永全的诗集里，他用诗的语言记录下友谊隧道大会战的故事，诗名为《为了一个约定》：
如果，从友谊隧道的两端出发
向中国磨憨南边7.17公里
从老挝磨丁向北边2.42公里
我们就会相遇
最好来一场美丽的邂逅
潘福平和白小可是一对师徒
师父潘福平负责隧道中国端的施工组织
徒弟白小可承担隧道老挝端的生产组织
打隧道前，他们约定
待隧道贯通之日
他们要在隧道里来一次拥抱
再拍上一张合影
为了这个美好约定
他们在隧道口的地方
投下第一块奠基石
雕凿了粗犷的石头
刨去厚厚的淤泥
铺下骨头一样坚强的枕木
施工三组小组长是个老挝人
他说，我们每掘进一米
就看见白师傅用中、老文字重重地标
出来
深深浅浅印记里，是师徒情深的流露
更是中老两国友谊的见证
为了一个约定
无数的中国铁路人
告别妻儿，奔赴异国他乡
来到陌生的地平线
走进云雾缭绕的群山
坚守在一个个偏僻小站
只为，路通货畅人欢愉
我不禁想老挝北部
弯弯曲曲的铁路啊
在村子间盘旋
我想起了滇缅路
我想到了神奇的七十二道拐
美丽的风景背后
热带雨林的烦恼
异国他乡的第一个雨季
他如期从泥泞中站起来
暴雨浸湿了你通红的双眼
前赴后继的铁路人
顶风冒雨，殊死搏斗
疏通，排涝，清淤
换乘，引导旅客，送上鲜美的食物
和说不完道不尽的真诚微笑
…………
诗中的师父潘福平是中铁二局玉磨铁路项目部副经理，负责组织国内段施工。诗中的徒弟白小可是隧道老挝段项目经理。师徒俩分别从两头向中间掘进。
奔赴施工现场前，师徒俩特意喝了一顿酒。白小可先给潘福平满上：“师父，咱俩真有缘哪。”
潘福平说：“是啊，俗话说‘百年修得同船渡’。咱们不仅成了师徒，现在又成了友谊隧道项目的两个负责人。这是多深的缘分啊。”
“都是师父教得好。”白小可说，“谢谢师父了。”
“接手友谊隧道这样的工程，那可是三生有幸啊，咱们得可劲干。”潘福平说，“咱俩虽是师徒，但你可不能给师父面子。”
白小可说：“师父啥意思？”
“我在隧道这头，你在隧道那头，咱们俩要来一场竞赛。”潘福平说，“看谁的施工进度快、谁的施工质量高、谁的安全工作做得好！中老铁路是中老友谊的纽带，友谊隧道又是连接中老两国的纽带，咱们可得把它干出高质量，把咱们‘中国铁建狂魔’这张名片擦得更亮。”
“好咧，师父！”白小可端起酒杯，恭敬地递给师父，“但我有一个请求。”
潘福平接过杯子：“有什么请求尽管说。”
白小可说：“施工中遇到问题我还得向师父请教，师父可不能藏着掖着。”
“要是藏着掖着，我还配当师父？”潘福平说，“咱们约好隧道贯通那天，咱师徒俩一定要来个大大的拥抱，让人给拍上一组照片，然后再喝顿酒，好好庆祝一番！”
“一言为定！”
“为友谊干杯！为友谊隧道干杯！”
两只杯子当空一碰，“哐当”一声脆响。师徒脖子一仰，干了杯中酒。
师徒一别就是四年多。由于工期紧、任务重，两人始终未能见上一面。但两人每天都要通电话，彼此问候，交流施工经验，探讨工程技术，遇到险情时，两个人一块儿想办法解决。
针对软弱围岩施工难题，师徒俩在电话中反复交流、共同探讨，提出了“短进尺、快施工、快封闭”的短台阶施工法，减少围岩暴露时间，避免滑塌和变形，确保围岩及时封闭，攻克了隧道软岩快速施工和变形控制难题。
让人最头疼的还是盐岩。友谊隧道局部含盐量超过80%。它是食盐结晶之后形成的石头，强度低，遇水就变成盐水，侵入混凝土结构后，对钢筋腐蚀性极大，严重影响工程质量和寿命。由于盐岩地质在国内外极为罕见，因此找不到任何参考资料，成为“世界级难题”。
攻破这一“世界级难题”的关键，是如何让钢筋免受盐水侵蚀。围绕这一关键，中老铁路玉磨段指挥部从2016年6月开始，组织中铁二局、铁科院等单位开展技术攻关，奋战16个月，在世界上率先研制出能抵抗住盐岩和石膏侵蚀的高强度、高耐腐蚀性C50、C45混凝土，并发明了环氧树脂钢筋，给钢筋穿上两层“防护服”，形成了阻挡盐水侵蚀的“双保险”。经专家评定，该技术达到世界先进水平！
这是真正的中国创造、中国技术、中国方案！
在白小可负责的施工队里，有30多名老挝籍员工，主要从事后勤、运输、施工等工作。其中一位名叫文米的小伙子，是老挝琅南塔人，曾经在湖南大学留学，能说一口流利的汉语。白小可特意把他安排在项目部工作，并把他收为徒弟，悉心教他学习工程管理技术，师徒俩感情十分深厚。
两端的施工队伍，你追我赶，竭力奋进，友谊隧道终于在2020年9月13日全线贯通，两支队伍胜利会师，大家挥舞着中国国旗和老挝国旗，尽情欢呼，祝福中老友谊之树常青。
潘福平、白小可这对分别了1543个昼夜的师徒，也终于重逢了。两人快步走向对方，紧紧地拥抱。
这时文米也跑过来，朝着潘福平大声喊“师父”。白小可看了他一眼：“我喊他师父，你也敢喊他师父？”
文米摸着后脑勺：“那我喊什么？”
白小可说：“还到中国留过几年学呢。叫师爷！”
文米学着中国军人的样子，给潘福平敬礼：“师爷好！”
欢快的笑声里，师徒三代紧紧拥抱。站在一旁的公司宣传干部按下快门，记录下象征中老友谊的珍贵画面。
潘福平摸着文米的脑袋：“想不想回中国去看看？”
“想！”文米回答，“在中国留学几年，还没有去看过中国的长城呢。”
站在旁边的几个老挝小伙也跟着大声嚷嚷：“我们想坐火车去中国看长城！”
蹚过“地雷阵”
老挝境内的中老铁路磨万段（磨憨至万象），也有“地妖”“水帘洞”“火焰山”“水豆腐”“扭麻花”——玉磨段遭遇的险情，磨万段全都有，而且这里还有“地雷阵”。
电建中老铁路磨万段项目总指挥李斌飞到老挝万象后，直奔管段头号工程——森村二号隧道。
中国电建中老铁路磨万段管段内，有隧道30座，桥梁59座。中老铁路磨万段全线控制性工程5项，有3项在他的管段内；全线重难点工程12项，他的管段占了4项，尤其是森村二号隧道，位于老挝琅勃拉邦省和万象省之间的无人区，是全线重点控制性工程。
一下车，当地政府工作人员就告诉李斌：“森村二号隧道所有施工点，都在原始森林里，那里无路、无水、无电、无通信信号，只有野兽出没，还不时发生伤人事故。”
李斌头皮不禁一麻。未等他醒过神来，政府工作人员又说：“原始森林里还有很多未爆炸弹。”
“未爆炸弹？！”李斌心里一惊，“哪来的未爆炸弹？！”
“美国入侵越南时留下的。”政府工作人员叹了一口气，“我们老挝是个充满苦难的国家。”
老挝在历史上确实命途多舛。1353年建立的第一个统一王朝——澜沧王国，是老挝历史上最鼎盛的时期。几百年后，澜沧王国逐渐衰落，于1707年到1713年间逐步分裂为北部琅勃拉邦、中部万象、南部占巴塞三个国家。1893年后，老挝沦为法国殖民地。1940年9月，日本打败了法国，占领了老挝。1946年，日本军国主义战败投降，但老挝并未获得独立，而是被刚刚复国的法国重新占领，并扶持了亲法的傀儡政府。之后，法国人走了，美国人又来了……
越南战争爆发后，美国为了阻断通往越南北方部队的补给线——“胡志明小道”，由美国中情局策动，暗中将战场延伸至老挝，从1964年至1973年9年间，共对老挝执行了58万次飞行轰炸任务，投下重逾200万吨约2.7亿枚炸弹，其中大部分还是可怕的集束炸弹，比整个二战期间使用的炸弹数量还要多。当时老挝的总人口数大约为200万人，相当于每个老挝人都分到了一吨炸弹，这也让老挝成了人类历史上人均遭受轰炸最严重的国家。
美军在老挝投下的200万吨炸弹中，绝大部分是集束炸弹，其中30%未引爆，这意味着给老挝人民留下约8000万枚未爆炸弹，一直威胁着老挝人民的生产活动，很多土地无法耕作，国家建设、经济发展受到严重影响，并危及人民生命安全。据老挝政府部门统计，从1975年至2008年，超过5万名老挝人被这些未爆炸弹夺去生命，其中很大一部分是孩子。
2016年，老挝媒体曾有一则报道：“中老铁路有近17公里长的路段处于未爆炸弹区域。”而这17公里路段全在李斌管段内，其中包括森村二号隧道施工场区。森村二号隧道项目部位于原始森林深处，到达此处需要在崇山峻岭间修筑长160公里的便道，而沿途遍布“地雷”，想想就让人心有余悸。
“雷场”挡不住中老人民对中老铁路的渴望。据中国一带一路网报道，中老铁路正式开工前，老挝国防部专门成立了6个排雷单位，在2931公顷土地上清除了459枚未爆炸弹，以及460多件相关碎片。这些相对于8000万枚未爆炸弹，只是冰山一角。排爆专家说：“美军在老挝留下的未爆炸弹，一百年都排不完。”
森村二号隧道所在县县长带着民兵在前面排雷，当地村民在后边砍树。李斌从施工人员中抽调出部分有排爆经验的同志，加入排爆行列。两国人民齐心协力向着原始森林深处进发。
排爆是件极其危险的事情，既要胆大，又要心细，否则一不小心就会弹爆人亡，老挝排雷队先后多人以身殉职。那天，天下大雨，山上坡地溜滑。为抢时间，排爆队冒雨深入热带雨林排雷。中国施工队队员小夏在坡地灌木丛中探寻未爆炸弹。突然，他发觉脚底被什么东西硌了一下，低头一看，发现是块金属片，用工具轻轻拨开四周泥土一看，原来地下埋着一个20厘米大小的炸弹，他下意识地往后退了一步，哪知这时脚下一滑，整个身子往坡下溜了下去，直到撞到一棵树才停下来。他挣扎着从地上爬起来，发觉刚才自己脚下踩的竟是一颗未爆炸弹，吓得脸色铁青。
他们用了整整6个月，才打通了长160公里的便道，找到了森村二号隧道洞口的位置。
李斌坐在一块石头上，轻轻喘了一口气说：“这下好了，往后再大的问题，都是小问题，甚至不是问题了。”
全长9384米的森村二号隧道，围岩复杂，地下水丰富、暗流多。项目团队采用“进口+出口+横洞+斜井”4个工区6个工作面同时开挖的模式，运用“短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、快封闭”的方法，确保施工生产优质安全推进。森村二号隧道比原计划工期提前7个月顺利贯通，是中老铁路土建决战决胜年取得的一项重大突破。
在老挝建铁路，除了要排除地面上的“地雷阵”，还有另外两个“隐形地雷阵”也急需排除。
“隐形地雷阵”之一：老挝作为世界不发达国家，工业基础极其薄弱。在老挝搞施工，地材地料绝大多数靠进口，特别是水泥。中老铁路磨万段有113座桥梁、45条隧道，需要大量的水泥，绝大部分需要从中国、泰国、越南等邻国筹措。而这些进口物资的通关审批手续非常复杂，耗时特别长。
如果不把中老铁路建设材料进口特别通道及时建立起来，铁路工程建设将被拖成一场“马拉松”。
“隐形地雷阵”之二：不同的国家，有着不同的社会制度、法律法规、社会环境。
跨国铁路建设，事事关乎外交，事事都是大事。跨境施工人员的一言一行，都代表着中国形象，都事关中铁荣誉，哪怕说错一句话、做错一件小事，都有可能踩到外交“红线”，影响两国关系。
那么，由谁负责排除这两个“隐形地雷阵”呢？
中老铁路磨万段工程副总指挥长马玉蓉，自告奋勇承担起这一重任。她的请求很快得到上级批准。上级认为，让马玉蓉执行这两项任务，是最合适的安排。
马玉蓉是中老铁路的“老人”。早在2010年4月中老两国签署关于铁路合作的谅解备忘录，启动项目前期工作时，她就是中方团队的财务负责人。当时资金相当紧张，马玉蓉精打细算、巧妙安排，把每一分钱都用在关键处，为团队工作提供了有效的资金保障。
后来由于工作需要，她离开了中老铁路筹备团队。这时，马玉蓉发现自己已经离不开中老铁路了，在新的岗位上，怎么也找不到往日的那种使命感、荣誉感、崇高感和成就感，无论干什么都觉得提不起劲儿。她终于忍不住向组织申请回到中老铁路项目中方团队工作。
领导深知她与中老铁路的深厚感情，批准她重返项目团队，参加前期论证工作，负责中老相关机构联系协调，重点与老方高层建立联系的工作。通过她的积极协调，中老双方机构联系畅通、高效协调；她还成功地邀请老挝高层，多次参观中铁总部和公司取得的丰硕成果，增进双方联系，增强双方互信，持续推动中老铁路项目向前推进。
马玉蓉，大眼睛，高鼻梁，中等个头，齐耳短发，看上去简朴干练。马玉蓉做事，亦如其人，雷厉风行、干脆利索。
“这个问题必须解决，咱们耗不起。”
马玉蓉立刻代表指挥部给老挝海关发去函电，请求增开通关口岸，提高通关效率。可函电发出几天，依然没有回音。
“咱们找他们去。”马玉蓉带着人就往老挝海关跑。哪知到那儿一看，大门紧锁。第二天，她带人再去，还是没人上班。此后连续几天，她都吃了闭门羹。
“今天，咱们非找到人不可。”马玉蓉一大早就带人堵在海关门口。上班时间到了，海关工作人员前脚进办公室，她后脚就跟了进去。
海关工作人员笑着问：“中国大姐办什么事？”
“我是中老铁路副总指挥马玉蓉。”马玉蓉自我介绍说，“十天前我们已经给你们发了函电。”
海关工作人员说：“函电我们收到了。这事有这么急吗？”
“不是急，是十万火急。”马玉蓉快言快语,“中老铁路，两国签署的协定要求五年修完。项目所需材料绝大部分靠进口，就凭你们现在的审批手续和进口口岸，恐怕十年都修不完。”
海关工作人员终于答应立刻办理，但程序非常烦琐，进程十分缓慢。马玉蓉一次次向上级汇报，请求支援，一次次带人去老挝海关堵门、催促。
马玉蓉连续跑了近两个月，终于打通了一条至关重要的中老铁路建设用材通关绿色通道，解决了水泥等物资进口通关迟缓的问题，保障了项目所需物资设备的顺利通关，确保了地材地料及时到位，为现场施工赢得了宝贵时间。
马玉蓉专程到老挝海关登门致谢。海关工作人员感慨地说：“马副指挥长，以前我弄不明白中国为什么发展这么快，现在从你身上，我找到了一些答案。”
在风风火火的忙碌中，2017年春节到了。马玉蓉对身边的工作人员说：“这是我们在老挝度过的第一个春节。我们现在还没把项目管理规则、参建人员行为规则制定出来。还有，年后各项物资招投标就要拉开序幕，可各种招投标文件还没有编写完成。我看我们就不回中国过年了，就在老挝这个家里过年吧。”
春节期间，她和团队不仅一天没休息，而且天天加班加点。通过广泛、深入的调研，结合国家外事规定、老挝有关法律法规，针对中方施工队伍特点，制定了数十套管理制度，让各级管理人员有章可循，实现了施工管理高效有序，很好地展现了中国企业良好的国际形象和社会责任感。与此同时，她组织大家突击编写物资采集供应招标文件和方案、组织招标评标工作、牵头战略采购谈判。大型机械采购是施工前期的关键环节，马玉蓉带领业务部门将采购物资进行分类，将塔式起重机、静力压桩机等大型施工机械设备的品牌、厂家、型号和功能标准列入招标文件和方案，实现了招标流程化、规范化和采购精准化，确保各种物资设备及时供应，并降低了机械物资采购成本。
从中老铁路前期论证到全线通车，马玉蓉在老挝工作了整整11年。她就像热爱自己的国家一样，深深地爱上这片异国土地。有时她甚至把回家当“出差”，而把去老挝出差当“回家”。
马玉蓉说：“老挝，是我的第二故乡。”
老挝人民则称她是“来自中国的占芭花”。
占芭花，是老挝的国花。它质感素雅、气味清香，是老挝人民最喜爱的花。
在境外尤其是经济不发达国家建铁路，相比在国内，要面临更多、更复杂、更严峻的挑战。
福格村隧道全长8.936公里，按行政区划属于老挝乌多姆赛省，但实际位于老挝乌多姆赛省和琅勃拉邦省交界处，属于“两不靠”地段，深陷崇山峻岭之间。当项目负责人何兴龙来到这里时，发现很多在国内不是问题的事情，在这里都成了问题。
比如交通问题。在国内，铁路、高速公路网四通八达，国道、省道、乡道村村通。可这里交通极为不便，甚至可以说没有任何交通设施。队伍进场后，第一件事就是抢修便道，奋战了8个多月，新修便道46.8公里，扩建便道96.8公里，几乎是隧道长度的16倍。
比如电力问题。在国内，高压电网覆盖全国各地，无论在哪儿施工，都能就近联通高压电网。老挝电力生产本来就落后，位于深山老林的福格村隧道根本就无电可用。他们好不容易把供电线拉进来，又发现发电站电力根本不够用，不得不利用外站电力进行补充。可由此又带来了供应线路过长、电压不足的问题。一旦进入枯水季节，电站水量不足，产量缩减，问题更严重。为了解决电力稳定供给问题，何兴龙积极和当地供电局协调沟通，恳请委派电工入住工地，及时发现问题，及时反馈，及时解决，同时协助当地电力部门把原来70平方高压线更换为150平方，在关键线路洞口增加了升压稳压设备。
比如招工问题。在国内，这可是人们争相应聘的“香饽饽”。老挝政府也要求，施工人员除了技术骨干外，其他员工应尽量招收驻地老挝群众。可开始时，由于老挝群众对铁路建设缺乏了解，加之他们已经习惯悠闲的日子，很少有人应聘。李兴龙多次组织人员外出招聘，均收效甚微，招工员额直到隧道开挖前夕，只完成了一半，成为影响工程开工的头号问题。
何兴龙召集项目部管理层开会研究招工问题。但会议从下午一直开到凌晨，开始时大家还你一言我一语，谈些想法，提些建议，到了最后都闷着头抽烟，房子里烟雾缭绕。
何兴龙把手伸向身边的同事：“给我一支。”
同事纳闷地望着他：“何总，你不是……”“给我一支！”何兴龙看了同事一眼，“你们都抽，我一个人吸二手烟，还不如自己抽。”
同事把烟递上，又掏出打火机替他点上。何兴龙心不在焉地抽着，目光定定地望着窗外不时闪过的雷电。这场暴雨已经连着下了3天，丝毫没有停歇的迹象。
又一声惊雷炸响，震得地动山摇。这时，他的手机响了。一看，是标段项目经理。
他怎么也没睡？何兴龙纳闷地按下接听键：“领导，这个时候来电话，什么急事？”
标段项目经理着急地说：“十万火急。刚才接到中老铁路项目机关通报，你们附近几个村庄遭受洪灾，让你们立刻组织人员前去抗洪抢险！”
“我们马上准备出发！”
洪水猛如虎，事不宜迟。招工研究会变成了抗洪抢险部署会。天刚麻麻亮，何兴龙便带领一百多名施工人员奔向受灾村庄，帮助村民筑堤拦洪，抢救被困人员，转移财产，连续奋战了5天5夜，把人民群众损失降到最低。洪水退去后，他们又帮着群众恢复生产、生活，并捐钱、捐物帮助受灾严重的家庭渡过难关。
这次抗洪救灾，让他们与驻地群众有了密切接触，相互增进了认识和感情。当地政府也对他们的善举充满感激，当了解到他们招工遇到困难时，便组织动员当地青年参加中老铁路建设。驻地群众响应政府号召，踊跃应聘。仅用一周时间，招工任务便完成了，既解决了项目用工短缺问题，又为灾民提供了就业机会，成为中老铁路共建共赢的典范。
福格村隧道施工终于炸响了第一炮。虽然此后，和兄弟隧道项目一样，这里先后遭遇近200次涌水、突泥、坍塌、大变形等险情，但他们以中国铁建人的气魄与智慧，迎难而上，大胆创新，确保福格村隧道按期全线贯通，并且取得一系列创新成果，获得专利11项，其中发明专利4项，实用新型专利7项，实用新型专利授权4项。
中铁广州局遇到的难题，更是令人无奈。
他们承担的磨万段二标段，位于老挝乌多姆赛省原始森林，全长66.95公里，其中隧道总长44.36公里，段内有全长8176米的努瓦山隧道和全长9296米的那科村隧道两个重点工程，桥隧比80.7%。
该标段的物资运输，1801号公路是唯一通道。但这里路况奇差，经常发生交通事故，无法承载大型施工机械运输，更难以开展隧道施工所需物资运输任务。
项目部领导找到当地政府有关部门，请求他们尽快改造公路，满足中老铁路建设需求。
当地政府部门领导对中老铁路项目非常支持，态度也很诚恳：“1801号公路早就应该改造了，可是我们……”
项目部领导知道那些省略号代表的内容，更知道他们说的是实情。但中老铁路工期要求拖不起呀。他们只好请求中老铁路业主单位中的老公司支持一些，再自掏腰包，立刻启动改造1801号公路，新建55公里，修整便道152.9公里，搭建便桥812米，大大提高了公路运输能力、效率，既解决了隧道施工燃眉之急，又给公路沿线老百姓创造了安全快捷的出行环境。为此，乌多姆赛省政府为他们颁发了功勋奖章。
路修好了，施工队伍和各种施工机械进驻工地。这时，修筑其中一个隧道出口的路基需要占用那科村的土地，可还有19户没有搬迁，给隧道施工带来严重困扰。
他们又找到当地政府有关部门。政府部门工作人员态度一样诚恳，回答也如出一辙：“房屋拆迁需要钱哪，可是……”
经与政府部门反复接洽、协商，项目部决定出资并组织人员、机械，为村民平整房基地，建设附属设施，最终完成19户村民搬迁任务。为此，老挝乌多姆塞省政府领导又特意来到中铁广州局中老铁路项目部，为他们颁发了嘉奖令。
…………
面对重重困难，中铁广州局项目部领导率领大家勇毅前行。一座接一座隧道贯通了，一座接一座桥梁合龙了……他们创造了项目建设高速度。2019年12月，就有廷村一号隧道、楠暖二号隧道、孟赛一号隧道三座隧道顺利贯通。
老挝公共工程与运输部部长本占·辛塔冯，看到二标段喜人的施工进度，赞叹不已：“我真切感受到了名副其实的中国标准、中国速度！”
危机，既是危险的逼近，亦是机遇的来临。在危境里抗争，哪怕被其所囿，也是一种悲壮，而冲出困境，便是成功。
困难，是人生常态，也是一块励志石。
回避困难，是懦弱、平庸的表现，这样的人只配做人生的输家；迎难而上，彰显勇者、大丈夫的果敢、豪气和锋芒，走到最后的是人生赢家。
中铁五局中老铁路磨万段项目负责人周小霞，便是这样一位敢于迎难而上、豪气冲天的人生赢家。
2016年9月2日，中铁五局中标中老铁路磨万段第一标段，并任命周小霞担任项目经理、党工委书记。
几个朋友知道这一内部消息后，问周小霞：“领导准备让你干老挝的项目，你知道不？”
“我早知道了。”周小霞说，“这是领导对我的信任。”
“你还真想去老挝？”朋友说，“你去过老挝吗？”
“去过。那里条件很艰苦。”
“知道你还去呀？”朋友摇着头，“再说了，现在是高铁时代，中老铁路设计时速不过160公里，能搞出啥大名堂？”
但周小霞不这么看：“虽然中老铁路时速不高，但它是国家发出‘一带一路’倡议后，首条以中方为主投资，采用中国标准、中国设备、中国技术，与中国铁路网直接联通的国际铁路，意义大、价值高。”
公司党委正式给他下达任务后，周小霞在第一时间，带领项目部20多名管理技术人员赶往老挝开展先期工作，成为中老铁路磨万段最先进场的队伍。
有人问他：“你们为什么来这么早啊？”
他笑着回答：“我们是第一标段嘛，当然要第一个到啦！”
初来乍到，没有基地，没有供给，语言不通，人生地不熟，工作生活非常艰苦，移动帐篷就是家，方便面、干粮就是一日三餐。时间久了，一些同志就有畏难情绪。
周小霞给大家鼓劲提神：“我们现在苦点，咬咬牙就过去了，等中老铁路修成时，所有的苦累就都成了幸福。”
中老铁路磨万段第一标段，长度仅为52.86公里，但其中有磨丁、空琅村等11座隧道，总长达32.36公里，隧道比高达61%，而且沿线穿越数条规模巨大的断裂带，灰质泥岩地质占比大，易变形，涌水量大，施工难度世界罕见。
“山峰有多高，人的高度就有多高。今天的难度有多大，明天的成绩就有多大。”在开工动员会上说到这个“世界罕见”时，周小霞说，“咱们干的是磨万段第一标段，就要在各方面都做到第一，尤其是空琅村隧道等重点工程，是难中之难，咱们一定要冲着‘鲁班奖’去干！”
为此，从施工筹备开始，周小霞就坚持高标准，带着项目部建立起一整套严格的标准化管理体系，从临时便道到施工现场，从办公场所到生活营地，从拌和站、钢结构加工厂到工地试验室，他们统一建设标准，统一目标要求，临时设施建设也一步到位，为后期建设有序开展奠定了坚实基础。
为创建精品隧道，周小霞坚持“以工装工艺保安全质量”，投资4000多万元，引进初支混凝土湿喷机械手、防水板铺挂台车等隧道成套先进施工装备，以及混凝土分窗入模、带模注浆等6项隧道施工工艺，建立3座钢结构加工中心，约请专业公司现场试验检测和测量设备，率先实现铁路建设工业化、装配化。
碳质泥岩地质，是隧道施工的“克星”“老大难”。周小霞迎难而上，大胆创新，主持编制《炭质泥岩隧道专项施工方案》，确定了《炭质软岩隧道变形治理施工技术研究》等9项科技攻关和技术创新课题，取得了一批科研成果，降伏了炭质泥岩地质这只“拦路虎”。
第一标段隧道施工突飞猛进，成为全线隧道掘进首个突破万米大关的项目部。
10月28日上午，一标段纳堆一号隧道顺利贯通，成为中老铁路首个贯通的千米以上隧道。
一标段在老中公司组织的6次铁路信用评价中，取得了4次第一名的成绩；空琅村隧道等重点工程，在工程检测中合格率达100%，位列全线之首！
项目部“排头兵”周小霞，先后被评为老中公司“优秀项目经理”“管理精英”，中铁五局“优秀共产党员”。
决胜“肠梗阻”
位于云南省西双版纳傣族自治州勐腊县的中老铁路玉磨段20标段，虽然总长只有37公里，但其隧道在玉磨段22个标段中总长度排行第一，而且以单线隧道为主，辅助坑道多，洞内空间小，渣土运输困难。隧道围岩以泥岩、泥岩夹砂岩、炭质泥岩、膨胀岩为主，XL、V级软岩占比高达76%，软岩大变形、溜坍、突泥、涌水等地质现象层出不穷。
该标段中标单位——中铁十五局，2016年4月开始该标段施工，到2018年8月，由于工程难度大，标段的一、二分部施工进展十分不顺，尤其是勐腊隧道进口—勐腊隧道1号斜井、勐腊隧道1号斜井—2号斜井、曼勒一号隧道横洞—曼勒隧道斜井三段隧道进度严重滞后，被称为压在20标段上的“三座大山”。依据当时施工进度，已经无法按照上级规定的时限完成施工任务，存在延误工期风险。
中铁十五局党委决定更换标段项目部经理，并把目光锁定在该标段三分部经理李户民身上。
1978年2月出生于陕西户县的李户民，2003年7月从西南交通大学毕业后，被分配到中铁十五局任技术员，此后13年里，他先后参加杭州—衢州高速公路、宁波—金华高速公路、温州—福州铁路、上海—昆明高速公路等工程的隧道施工，参与掘进的隧道长度近90公里。他在工作中作风踏实，爱动脑子肯钻研，业务素质、工作能力进步很快，工作业绩突出，担任安质部部长期间所负责的隧道施工，没有出现任何安全、质量问题。沪昆高速公路项目结束后，李户民被任命为中铁十五局第三工程有限公司副总经理。这时，中老铁路项目建设已经启动，李户民又被任命为中老铁路玉磨段20标段三分部经理。
李户民走马上任后，虽然三分部所属标段施工，和其他标段一样各种情况不断，但他凭着高度的责任心、踏实的作风、丰富的经验，临危不乱、科学处置，确保隧道施工从未中断，进展比较顺利，在整个20标段一枝独秀。
2018年8月的一天，中铁十五局副总经理刘俊民，从上海来到20标段三分部，一见李户民就开门见山地说：“咱们20标段一、二分部施工情况，你知道吧？”
李户民点点头：“了解一些。”
刘俊民说：“局里让你担任20标段项目部总经理。”
事情来得有些突然，李户民一下子愣住了：“这……”
但刘俊民由不得他犹豫：“局党委已经研究决定了。”
既然如此，李户民只能点头服从组织决定。
李户民走马上任才发现，一、二分部实际施工面临的困境，远远超出了他的想象。
由于地质情况复杂多变、事故频发，加之单线道空间小，渣土运输车辆不能在掌子面掉头，只能从隧道口倒车进去；衔接工序多，耗费时间长，各种材料供应也时常中断，导致工效较差；工人工资低，每个月只能拿到四五千元，施工人员越干越没劲，很多技术人才辞职离去……
面对如此严峻的施工形势，李户民日不思食、夜不能寐，血压一下子飚升到100 ～ 150毫米汞柱，医生对他的病情持续观察一周后，对他说：“从现在开始，你再也离不开降压药了。”
上任之初的李户民，心头真像压着三座大山一般，几乎喘不上气来，感觉随时都要崩溃。中老铁路是“一带一路”标志性工程，既是经济项目，更是政治任务，若不能解除工期风险，按时完成施工，他李户民就是国家罪人、民族罪人啊！
李户民终于忍不住掏出手机，给中铁十五局集团公司董事长发短信：“我想辞职。”
李户民没有等来董事长回复的短信，却等来了一名局里的领导。
局领导问李户民：“董事长让我问问你，咱们20标段项目是不是可以不干了？”
李户民说：“这是‘一带一路’标志性项目，是国家任务，咋能不干呢？”
局领导说：“那董事长让你推荐一个人，看谁能接你的位置，把项目按期干下来。”
李户民意识到，此时此刻，20标段已经没有退路，中铁十五局也没有退路，他李户民也没有退路了。一个共产党员的党性原则，也不允许他在这个时候找退路！
他只能背水一战！
李户民飞到上海，直接走进中铁十五局集团公司张喜胜董事长的办公室，微笑着说：“董事长，我身上压着‘三座大山’呢，我一个人扛不住，得有人支持我。”
“支持你，就是支持‘一带一路’，我们公司党委都支持你。”说完，董事长定定地望着李户民，“看样子，你遇到的困难不小哇。”
李户民说：“项目资金缺口非常大。”
董事长说：“这个问题党委已经替你算过了，而且决定为你们项目筹备10亿元。”
李户民心头一喜，又说：“项目物资供应，尤其是主材供给时断时续，严重影响施工。”
董事长说：“我把局里直属的物资公司派给你，让他们直接负责物资供应，并让他们保证及时供应，不拖后腿。”
时任昆明局集团公司党委书记、董事长周荣也来到20标段检查工作，他勉励李户民：“明年5月前，你若能解除20标段工期风险，我给你报全国‘五一劳动奖章’。”
有领导的大力支持，李户民就有信心了。他扛着背包、提着行囊，住进隧道口的棚屋里，整日泡在掌子面，仔细观察施工情况，广泛与工人们交流讨论，渐渐地发现了问题的症结：工法程序多、工效低；支护喷浆模式老旧，作业速度慢，安全隐患多；考核机制简单粗暴，失去了应有的激励作用……
把准了“脉搏”，李户民开始大刀阔斧推出一系列改革举措。
被称为“三座大山”的三段隧道，均为IV级围岩。出于安全考虑，设计单位按照有关规定，把开挖工法设计为台阶法，即把掌子面分为数个台阶，从上到下逐个台阶向前掘进，工序繁多，掘进速度十分缓慢。李户民通过观察发现，单线隧道掌子面小，稳定性相对较好，对围岩的扰动也比双线隧道要少得多。基于这一情况，李户民与设计人员深入交流论证，果断地把施工工法由台阶法改为全断面掘进法，工序减少数倍，掘进速度成倍提升。
在转换工法的同时，李户民全面更换喷浆工艺，由过去的人工喷浆改为机械手湿喷，不仅作业速度大幅提高，安全系数也大大提高。
过去一直实行月度考核制，即施工满一个月后，考核单位进隧道测量隧道掘进长度，超过800米予以奖励，不到800米实施罚款，激励时效性差，难以很好地激发施工人员的积极性。李户民大胆推出工序循环考核制，即规定每次炮响考核一次，每提前1分钟奖励8元钱。与此同时，加快对作业队考核频率，对在时间节点前完成任务定额的作业队奖励10万元，在此基础上，每多1米奖励1万元。
工人精神面貌焕然一新。过去，大家上班时慢慢悠悠地走进隧道，现在大家争先恐后跑步进隧道；过去，作业班交接班时，间隙长达十几分钟，甚至半个小时，现在上一班还没到下班时间，下一班的工人就已经在一旁等着接班了……
过去，隧道每月掘进不到800米。现在，每天掘进100多米，最高日进度达到140米！工人每月能拿到一两万元工资！
虽然从根本上扭转了整个标段的施工形势，但李户民依然不敢懈怠，继续全身心泡在工地上。担任玉磨段20标段项目经理后的三年多时间里，他只回过三次家，一次是儿子中考，要联系学校，一次是父亲病重住院，还有一次是岳父去世。其间的四个春节，他有三个春节是在工地上度过的。
“回到家里，心里想着工地，有什么问题，隔山打牛干着急，还不如待在工地心里踏实、日子舒坦呢。”李户民说，“我要感谢我的妻子孔冬霞，我们家每次团聚，基本上都是她带着孩子来工地，这些年真是辛苦她了。”
李户民忘我拼搏，终于带领全体施工人员解除了20标段的工期风险！为此，国家总工会特授予李户民“五一劳动奖章”。
那年春节，中铁十五局集团公司董事长张喜胜前来慰问，一见到李户民，就在他的肩头上来了一拳：“你看看，当时我要是批准你辞职，你就是逃兵、孬种！多亏我没批呀，你今天成了英雄、劳模。一个人能不能干成事，在很大程度上就看你能不能坚持。”
2021年1月26日，随着西双版纳隧道全线贯通，中老铁路全线167座隧道，已有166座全线贯通，只有位于西双版纳傣族自治州景洪市境内的景寨隧道，还有数公里没有贯通，成为中老铁路全线隧道唯一的“肠梗阻”。
景寨隧道之所以拖后腿，主要是因为它的施工难度堪称中老铁路沿线所有隧道的“难中之难”。
首先，这里的交通条件是全线隧道所有施工点中最差的。从景寨隧道工区到市区近80公里的便道，是斜井洞口施工区唯一的运输通道，狭窄崎岖，坑洼不平，跑一趟需要数小时。加之滇南地区雨季长达4个月，而且雨量奇大，便道经常被洪水冲毁，交通时常中断，施工物资供应极为困难。
其次，这里的地质灾害令人防不胜防，而且程度更剧烈、破坏性更大。突泥最严重的一次，掌子面往后150米全被泥浆填满了，直接把工程进度拉成了负数，用了两个多月才排除险情。涌水的时候，洞内如同下大暴雨，单日最大涌水量达7.5万立方米，可灌满30个标准游泳池，而且涌水还时常发生，导致施工不断中断。还有软岩变形，最严重的一次，初期支护变形达到2.2米，双层钢拱架被扭成了S形。
2020年4月，任伟和父母一家3口从玉磨铁路3标新平隧道转战景寨隧道。任伟是施工班组负责人，父亲是开挖班的带班施工员，母亲是食堂厨师。十余年来，他们一家人一直转战在滇南铁路建设一线。
2020年8月29日，西双版纳大暴雨连续下了3天3夜。任伟和父亲正准备做立拱支护，父亲突然发现超前小导管明显变形，随即报告给儿子。任伟一看，立刻下令：“停止施工，快撤！”
大伙放下施工器械，掉头就跑，刚离开施工现场不到1分钟，就听到“轰隆”一声，整个掌子面都垮了下来，把开挖台架埋得严严实实，把大家吓得话都说不出来。
…………
这样的险情，每过数天就重演一次。
大变形“桀骜不驯”，摁住这里，鼓出那里，难！
钢架到处扭曲折断，混凝土大块剥落，工人不敢进去，险！
中老铁路建设工期五年，这是雷打不动的政治任务！怎么办？
2020年12月底，昆明局滇南指挥部刘一乔当机立断，立即成立由参建四方组成的联合工作组，进驻景寨斜井拌和站现场办公。指挥长刘一乔、总工程师龚庆五，一到项目部就扛着被褥和日常生活用品来到隧道口，住进了施工人员的工棚里，而且两人一住就是4个月，随时掌握施工进度，坐镇指挥事故抢险。
刘一乔，作为工程建设总指挥、一把手，承受的压力最大，一个个施工险情的消息就像一记记重锤，敲打着他的心房，让他常常日不思食、夜寐不安。但肩头的压力再大，他也只能默默地扛，扛得实在吃力的时候，就走进那绿水青山，对着山谷里的潺潺流水、蓝天上的朵朵白云、山坡上的参天古树，做几个深呼吸醒醒脑子，哼一段小曲释放一下心头的重压。
2021年大年初六，国铁集团建设部召开办公会，提高工作组规格，由昆明局牵头，副总经理担任组长，入住工地。
与此同时，中铁二院也成立景寨隧道攻坚组，任命集团公司副总经理杜建军担任组长，组建由副总工程师张海波、蒋良文等组成的专家团队，派遣土建一院、地勘院技术领导现场蹲点，负责现场技术工作。
突破景寨隧道这个“肠梗阻”，关键是要突破“阻点”。景寨隧道剩余未贯通段中，最难、最险、最不可控的1600多米，就是“肠梗阻”的最大“阻点”。
为啃下这块“硬骨头”，2020年4月，滇南指挥部决定从国家隧道施工领军团队、在中老铁路建设中表现优异的中铁隧道局新平隧道施工队伍中，抽调精兵强将，组成突击队，增援景寨隧道，担负“硬骨头”攻坚任务。
滇南指挥部请来国铁集团、中国铁路昆明局、中铁二院、中铁隧道局等14家单位的专家，对景寨隧道围岩进行会诊。专家们通过现地勘测，指出隧道地质构造运动剧烈，褶曲现象明显，最大应力达到14.36兆帕，相当于每平方厘米承受140公斤压力，好比一片指甲上站了两个人，实属国内外罕见。加之景寨隧道进口和斜井平导小里程掌子面围岩，以页岩夹砂岩、泥岩为主，溜坍变形风险极高，围岩变形剧烈且持续，最大变形速率达21厘米/天，最大变形量达2.3米，足以将双层钢拱架扭成“麻花”。在此地质条件下进行隧道施工，必须在常规施工手段基础上，加强技术创新，用新工艺、新技术，应对新情况，解决新问题。
指挥部向大家发出“大胆发明新技术，大胆使用新技术”的号召。广大技术人员、工人师傅，开动脑子，敢于尝试，景寨隧道施工现场处处盛开“创新花”，结出“胜利果”：加大预留变形量，根据监测数据和掌子面围岩情况动态调整预留变形量，最大预留变形量单侧1.5米，相当于将原设计断面加宽了近1倍；采用2层或3层型钢支护结构加强，用型钢作为纵向连接筋，提高支护结构的整体刚度；组织专业人员进行围岩径向注浆加固，实现了“以空间换时间”，保证了工程质量和施工安全，施工效率得到明显提高；发明三台阶预留核心土带仰拱非爆一次性开挖工法，把复杂地质划成若干个小单元，精细组织推进；自主研发整体配套移动栈桥、组合式变截面二衬台车等隧道施工利器，助推工程建设；研制半自动防水板铺设台架，使隧道防水板铺设工效提升1倍多……
新工艺、新技术发明多达100多项，其中全配套整体式移动栈桥、变截面模板台车、钢拱架连接板焊接定位装置、注浆快速接头等29项新技术，荣获国家实用新型专利和发明专利授权！
坚强的组织领导和技术创新力量，给隧道施工插上腾飞的翅膀。每个作业面掘进速度由原来的每月50米左右，提升到每月120米以上。
隧道施工只剩下最后几十米，这也是地质环境最险恶的几十米。昆明局领导、滇南指挥部领导挂帅，组织发起最后的总攻，各级管理人员24小时蹲点现场，统筹协调和督导推进，配置相当于正常施工2至3倍，现场管理和作业人员近600人，主要施工设备150台套，设置6小时循环换班制，24小时不停歇地向前掘进，月进度达到156米！
2021年6月5日，随着一声沉闷的爆炸声，景寨隧道最后一层岩土被炸开了，标志着中老铁路隧道施工全线贯通！
这天傍晚，中老铁路玉磨段总工程师龚庆五，独自提着一瓶白酒、两只酒杯，来到项目部旁边的一处空地上。他起开酒瓶盖，把两只酒杯满上，然后端起一杯说：“爸爸，您不是老向我打听中老铁路的建设情况吗，儿子今天向您报喜来了——中老铁路建设最关键的隧道施工，今天终于全线贯通了。”他把酒水缓缓倒在地上，泪水哗哗地顺着脸颊淌了下来……
龚庆五的父亲，不仅是名老铁路设计工作者，而且是名“老线路”。老人深深地爱着自己的职业，并一直希望龚庆五子承父业，成为一名铁路设计的“老线路”。可以说，父亲是龚庆五人生事业的第一个“导师”。
2017年，正当龚庆五昼夜奋战在一线工地时，父亲突然生了一场大病，并从此卧床不起。工作繁忙的龚庆五，不能床前尽孝，只能在每次回昆明开会时看望一下父亲，而父亲每次一见儿子，第一句话就问：“你们的铁路，建得还顺利吗？”
2020年3月12日，已经四五个月没见到父亲的龚庆五回昆明开会。一散会就赶紧回家看望老人，可刚在父亲床前坐了一会儿，就接到工程指挥部的电话，说一座隧道施工出现险情，让他立刻赶回工地。
龚庆五匆匆告别父亲，往工地赶。哪知这一别，竟是与父亲的永别。他在返回工地的路上，接到家人的电话，说他离家不久，父亲的病情毫无征兆地突然恶化，还来不及送到医院就驾鹤仙去了。
龚庆五泪流满面……
这时，从景寨隧道口方向传来了吆喝声。那是施工单位在大摆宴席，庆祝中老铁路所有隧道全部贯通。大家大碗地喝酒，痛快地吃肉，豪放地猜拳，阵阵粗犷的吆喝声，携着缕缕酒香、肉香，在崇山峻岭间久久萦绕，似在向世界宣示中国工人的力量。
责任编辑：杨丰美
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