总要有个过程吧。

你需先在床上爬上爬下，用尚不能完全张开的双手触摸这个新鲜的世界。适龄时，摇晃着书包走进小学，诵读些“一去二三里，烟村四五家”的句子，或者学一些简单的算术。你会进入初中、高中、大学，让近处的棱角和远处的风景，渐渐镀上意义的符号。18岁那年，会有部《中华人民共和国民法典》站出来说，你成年了，是一个完全民事行为能力人。

人类科技的发展过程亦然，而奇思妙想一直是科技发明的前置曲目。

农耕时代，我们的祖先可能会在某个饱腹的午后，打着嗝儿展开想象：要是有足够多的牛，说不定可以拉得动太行山。而对明朝的万户来说，飞天是有可能的：在椅子下面绑上一堆火箭，手里拿上大风筝，就能腾空而起。蒸汽时代，身着华服的神父可能会发挥想象：未来的世界，上帝会让蒸汽机成为******的动力装置，到时候，教堂可能会在蒸汽机的帮助下自动腾挪，到达望不见的远方。

但是，你我知道，今天的高铁没有牲畜在前面牵引，航天也没有用更加坚固的椅子绑上更多的火箭。人类甚至没有在蒸汽时代耽搁多久，就转而迈向了电气时代。

科技树一路点亮，却步步出乎人类的意料。

即便如此，无论那些构想如何离谱，都值得我们怀有一份敬意。许许多多在今天看起来特别不靠谱的想象，开启了科技的诸多发展分支，这分支会再次开叉，枝丫逐渐纤细，弧度逐渐弯曲，直到人类可以触碰。像是蚂蚁攀上墙体，人类从细小容易的科技领域逐渐攀升，直至实现那个不靠谱的想象。

今天，人类的想象力再度绽放——或许，有一天我们可以不用再自己开车了呢？

在科学原野的一片空地上，人类正试图构建一座被命名为智能驾驶的大厦。这是一座世界上从来没有过的崭新大厦，你不能指望牛顿、爱因斯坦这类先驱者再来帮你画出大厦的设计图，也不能从旁边缓缓转动的摩天轮身上寻求设计灵感。

科研人员在苦苦计算。

国家政策、人员物资、产业链条，都在向这个新兴事物投入支持。毋庸置疑，这些投入是值得的。中国证券研究显示，这将会是万亿级的广阔市场。人力成本提升、交通安全、司机短缺等诸多痛点，将得到有效缓解。

在中国，需要这样的产业发展。

带着这样的想法，我来到了长沙智能驾驶研究院，见到了公司的首席执行官助理宇军先生。这位脸型棱角分明，说话东北味儿十足的男人，介绍起公司业务时逻辑清晰，　描述仔细。和他聊天，像是在面对松嫩平原，敞亮至极。

经他之口，我们得知了李泽湘教授创办长沙智能驾驶研究院的过程，也借此窥见了智能驾驶这一技术的神秘一角。

省亲回来的路上，似有千钧重担。

他接下了省领导的邀请，准备在湖南省创办一家科技型企业。

对李泽湘来说，创业已经不是个陌生的事情了。打从1999年正式进入机器人领域起，他就一直活跃在这个行当。倘若我们站在今天回望过去，会惊讶地发现，市场估值千亿的大疆无人机，仅用两代产品就实现估值破百亿的云鲸智能，正在引领船艇行业电动化与智能化革新的逸动科技……一个个巨无霸公司的背后，都有他的影子。

是的，对李泽湘来说，过往的经验给了他在湖南创办企业的信心。但是，这不意味着轻松。

几天前的场景再次浮现在眼前。

会议室里，时任湖南省省长的杜家毫和时任长沙市市长的胡衡华热切地握住他的手：“李老师，我们希望你能够回乡创业，为家乡的父老做些贡献。”

在生养了自己的土地上创业？

这个念头李泽湘在创立固高科技的时候，就有过设想，可那时各方条件都不成熟。被领导这么一提，创业的念头又涌动起来，像橘子洲旁被雕像注视的江水，涌动着，漫延着，在李泽湘的心湖激溅起水花。

沉思许久，李泽湘顶着压力答应了下来。

可这事儿他实在没什么头绪，回乡创业困扰着这位“创业教父”。李泽湘清楚地知道，多年的经验在这时可能是成事的关键，也可能是坏事的砒霜。各类经验，在这时候融会成一个真理：不调研，“创业教父”和门外汉没啥两样。

横在李泽湘面前的有一大堆问题：离开家乡已久，湖南省的市场现状与前景怎么样？现如今，哪方面的技术尚在行业前沿，且容易落地？要创办一家什么样的公司？又要选择什么样的角度去切入？如何吸引高精尖技术人才聚集？这些统统都是未知数。

他沉寂下来，在湖南深入考察。

脚下的这片土地，是座富矿。且让我们摊开地图，从汽车工业的角度再来看一看这座星城。

毋庸置疑，作为中国六大汽车制造基地之一的湖南省，汽车制造的底子算不上薄，这里集聚有300多家规模以上的汽车和零部件企业，其中不乏大众、广汽、吉利、比亚迪等知名品牌汽车制造企业。除了完备的工业基础，省内高校云集，尤其是在无人车领域早已经有所建树的国防科技大学，每年都有优秀的人才复员进入市场。再往旁边看看，你会发现湖南省还背靠着广西柳州。这个地缘朋友可是个汽车工业大户，它拥有东风柳汽这尊庞然大物，作为中国十大重型卡车主机厂中******的内陆主机厂，其重要性不言而喻。

毕竟湖南身处内陆，倘若跋涉千里和沿海车企去联合，多少会有一些不便。再加上省里的政策倾斜，种种考察数据都指向了一个结论：在湖南搞智能驾驶，能行！在这里，智能驾驶产业还没有兴起。而无人地，通常意味着机遇与挑战。

李泽湘和业内专家讨论了许久，终于敲下了锤：“那我们就专门在湖南搞一个汽车重镇，一如美国的底特律！”

要搞懂智能驾驶，你要具有最基本的问题意识。

在正式讨论炫酷而富有科技感的智能驾驶技术之前，不妨让我们从一个简单的问题开始：要想在自己的出租屋里吃上一块香喷喷的羊肉，需要解决哪些问题？

严谨地讲，我们要解决三个问题：首先，要想办法煮熟羊肉。看到这儿，你可能会犯嘀咕，不就是煮熟个东西吗？拿个锅，倒上水，加大火，不就轻松解决了？嘿！还真不一定。假如把锅拿到青藏高原上，这水就会因为气压变低，沸点也跟着变低。锅里的水永远不会烧开，羊肉也就无从煮起了。所以，你得确保气压是对的，沸点是对的，锅的材质是对的。

其次，这羊肉得是法律允许你吃的。要是犯浑非要尝口藏羚羊、盘羊、北山羊的咸淡，那着实风险不小，容易把自己搭进牢狱。

最后，你得有足够的钱支持你买羊肉。

同样地，要想让智能驾驶这个高大上的东西落地，形成产品，我们需要移开三座大山。而这件事情的难度在于，像愚公那样抱着“子子孙孙无穷匮也”的心态，坚持去移开这三座大山，八成不会成功。

三座大山，可以简单归纳为技术成熟度、法规容忍度和客户接受度。它们基本上对应上文提到的吃羊肉要思考的三个问题。如果哪一个问题没能妥善解决，智能驾驶就搞不起来。

“作为汽车企业，研发者首先要保证车辆的安全性和可靠性。生命不允许这百分之一的亵渎。稍有差错，就是车毁人亡。”对面的宇军续了杯茶水，向我们继续解说智能驾驶技术当今面临的三大困难，“单是技术成熟度方面，就可以细分成感知、定位、高精地图导航、决策规划、控制等技术。这些技术，单拎出来一个都不容易。”

无人车要想行动，就需要有一双眼睛来感知前方路况，这双眼睛就是无人车中需要搭载的感知技术。除此之外，无人车还需要拥有做出判断的能力。比如，遇到其他车辆时，应该加速还是减速，避让还是停车？这些是决策规划技术需要解决的问题。最后是控制技术，对于重型卡车而言，控制更为复杂，如果你需要更长的刹车距离，就需要更为精细的数据支持。

一言以蔽之，智能驾驶对技术成熟度的要求，高！

所以，在技术没有达到百分百安全的程度时，法律层面不会允许这样的车辆上路——这是出于对人民安全的考虑。现在，除了美国允许部分道路开放自动驾驶以外，几乎没有在法律层面允许自动驾驶车辆上路的国家。

自然而然地，当技术未完全完善，法律层面也不允许自动驾驶车辆上路时，无人车就没办法实现量产。不实现量产，车辆的价格也就降不下来，客户的接受程度就大大降低了。当一辆车装载上智能驾驶技术之后，它价格的增加部分一定要是客户能够接受的。但现在研制出的无人车还做不到这一点。一个有说服力的例子是，在长沙梅溪湖地区投放的百度阿波罗无人出租车，它的价格是200万元一辆，其中，车子本身的造价最多是50万元左右，其智能驾驶技术带来的价格增幅是多少，显而易见。

这三座大山横在每一位创业者、管理者，还有技术人员的面前。它们是如此陡峭、高峻，以致许多车企望而却步，在尝试过后匆匆退场。

怎么办？就这么放弃吗？

在合伙人马潍的家里，在李泽湘的办公室内，在公园、食堂、楼下的马路牙子上，两人多次讨论、思索、辩论，希望能够在这三座大山前搭上悬索，让智能驾驶技术落地。

这条路，谷歌尝试了，结果杳无音信。百度尝试了，结果还在半路上。出路，在哪里？

李泽湘和马潍从历史中吸取教训，既然攻坚不下，为什么不绕过最高最险的山呢？

多次研讨之后，他们找到了破局的方法——再次细分智能驾驶方向，做商用车。这是个大胆又实际的决策，他们几乎考虑到了方方面面。在耸立的高台前，他们没有选择脚下的泥土，而是选择另辟蹊径。

需要创新的赛道上，没人敢说埋头挥洒汗水就一定能够成功，更多的时候，需要一点变通。

在你我的想象中，智能驾驶的未来应该是这样的：不再有司机的存在，打开车门，坐上靠椅，向人工智能说明我们要去的地方就万事大吉了！道路规划，避让行人……这些统统不要我们去管。

但是，技术、法规角度的大山，恰恰是针对这种想象而出现的。

如果只做商用车，那就会偏离人们想象中智能驾驶走进日常生活的样子。它变成了特定场景下的应用。

这个变道，让三座大山的海拔矮了不少。

技术方面，商用车对感知和决策规划技术的要求，比一般的乘运车要少得多。它只需要奔驰在高速公路上，那里上下行完全分道，沿途没有非机动车道，没有行人，车辆按照一定的行驶方向前行，行驶的环境相对简单。

以重型卡车为例，《道路交通安全法实施条例》规定，一般来说,它在高速上的行驶速度不得超过每小时80公里。其结果就是，在高速上，几乎不会有重型卡车超别人车的情况。

慢有慢的好处。这样一来，装载了智能驾驶技术的重型卡车只需要在车道线上做好车道保持，不去超车就行。但是，对于在城市道路上行驶的小型乘运车辆而言，它需要感知的环境是非常复杂的。因此，在规划决策、感知等技术方面的要求，商用车也比乘运车要少一些。

同时，商用车的方向，又是法规最可能先放开的领域。一项政策的施行，往往是从有限制的场地开始试行，待试行情况良好之后，再朝全域推广。对于智能驾驶技术而言，不太可能突然放开法律限制，允许乘运车全部上路。它同样需要经历特殊领域的试运行，然后再转向全域。价格方面，商用车面向矿场等企业，相对而言用户群体接受度较高。

在二人的构思下，方向上的困难得到初步解决。

干涸的大地，埋藏着晶石财富。铁器嘎吱作响，累弯了腰的中年人，呼吸着空气中缭绕的煤炭燃烧后产生的气体。他们披着矿灰色的工作服，进行着高强度的劳作。

这些曾经的年轻人，用自己的青春换来了镰刀般的背影，以及挥之不去的体力劳动带来的痛楚。在矿山要是出点事儿，那就是要出人命的，极其危险。

在我们的常规认知里，矿场中忙碌的身影应当是路遥笔下的孙少平般的：肌肉隆起，每一寸古铜色都彰显着力量。但是今天，走进矿场，尤其是西北地区的矿场，眼前的一切让人心酸。从业人口越来越少，很多人不愿意去矿山，矿山行业劳动力严重紧缺。工作在一线的工人基本上没有90后，80后都很少，70后却在那里挥洒汗水。

“我们首先想到的是这些人群。”刘洲向我们介绍着车辆工程部的工作日常。当自动驾驶技术搭载到矿车上后，就能通过5G远程遥控，以及体感反馈技术等，实现未来采矿现场完全的无人化。在更加遥远的未来，矿山工人甚至不用去矿场，利用远程技术，通过5G的远程驾驶舱，在家里面就能完成现场的工作。

来到长沙智能驾驶研究院是2017年的事儿。刘洲大学就读于湖南文理学院，学的是机械自动化专业。毕业后就去了老师的公司，做矿山设备方面的技术研究。

在今天的时代，敢闯敢拼是年轻人的底色。在常德待了1年多时间，刘洲就去上海创业了。当时还是2012年，他试着做移动互联网和社交app。

日复一日，枯燥与乏味再次成为生活的底色。不，这也不是自己要的生活。攻坚一项科学前沿技术，做一款硬核产品……这才是自己内心的渴求。

从朋友那里得知，长沙有一家公司正在构建智能驾驶，刘洲欣然前往——那正是自己期待已久的挑战性项目。

公司是2017年10月份成立的，但是刘洲在9月1日就开始上班了。上班这天，他领到了属于自己的工牌：6号，这意味着此时的公司还没几个人。一切都是构建中的混沌形态，公司还没有岗位设置，公司需要什么，他就做什么。设计改装重型卡车，做软件控制算法开发，再到现在专门负责车辆工程部一整个部门。车辆工程部的名字听起来笼统，但实际业务很聚焦——做矿山自动驾驶的卡车。

在今天，要制造一台车实际上很简单，但要造一台无人驾驶的车辆，其难度和复杂度，要百倍高于传统的汽车制造。要实现矿车在矿山上进行24小时的持续工作，十分有挑战性，单是一个系统他们就敲了300多万行代码。

2020年夏天，团队接到任务前往江苏镇江的一个郊区矿山调试系统。调试员一个个都是95后的年轻程序员，之前天天坐在办公室敲代码。来到矿山，粗野之气一下子征服了这些年轻人。

大山深处，连日大雨倾盆，脚下的土壤和雨水混合，矿场里净是泥地。几个年轻人租了个移动板房和发电机，在泥土和白灰的洗礼下敲击着键盘。

在走路都困难的场景里，这些年轻人燃着热情工作了很长时间。

调试，出错，清退再重试。刘洲闻着自己有些臭味的衣服苦笑，他已经分不清是汗味还是连天阴雨带来的霉味了。按部就班，小伙伴们闷着头继续做着调试工作，等待那个瞬间的来临。

已经记不清是第几次推倒重来了，刘洲因同事的一声欢呼跃起。

“矿车成功运行起来了！”

一场大雨倾盆而下，刷洗掉一路不易。

…………

没多久，团队成员又发现了新的问题。矿山上大多是水泥、沙石这些建筑矿，开采的时候，卡车往往空车上坡，满载货物下坡。这意味着，有大量的动能被浪费掉了。

刘洲再次把这些95后叫到一起，思索着对策，一如当年马潍和李泽湘那样苦恼、努力。

很快，有成员把主意打到了坡上。

上坡和下坡最大的区别是什么？是下坡时卡车身上多出的惯性和重力势能！如果能够把这些能量转化成电能，岂不是可以大幅节约成本？

说干就干，团队成员在这个思路上，又研发了电车的能量回收功能。下坡的时候用电动机制动，利用重力势能发电。再加上无人驾驶技术的装载，可以让单台车的运营成本节省80%以上。

这是非常了不起的一个数据！

矿车的出现，不但减轻了矿工的工作强度，增强了矿区作业的安全性，还能够降低碳排放，提升工作效率。可以预见的是，这将是未来矿山发展的趋势。

但也有很多客户心存疑虑：这个东西真的靠谱吗？

依然处于起步阶段的无人车，正在努力打消这份疑虑。刘洲自信满满地对我说：“未来不仅仅是自动驾驶的矿卡，还有钻机、挖掘机等都可以实现无人化、远程遥控。这是我们产品线规划的一个未来的努力目标。”

“黑科技！长沙的公交车好快！”

2020年的十一假期，长沙再次登上热搜。这个逐步变成“网红”的城市，每个节假日都在接待来自全国各地的游客。

这对一个城市的交通运载能力是极大的挑战。

2020年的时候，长沙智能驾驶研究院从长沙市的交管部门那里拿到了一份数据。此时，长沙的道路最多能够容纳123万余辆机动车，但是截至长沙智能驾驶研究院的“公交优先”技术落实之前，长沙实际的机动车已经有118万余辆。

也就是说，再有5万辆机动车出现，长沙的道路承载能力就会饱和。而且，很快就会迎来交通堵塞等问题。

长沙的道路，即将瘫痪！

与此同时，一项黑科技正在酝酿、上线。

2020年3月末4月初的时候，长沙颁布了两个计划：一个是“火炬计划”，另一个是“头羊计划”。以下是长沙市人民政府办公厅文件内容——

各 区 县(市)人民政府，市直机关各单位：

《长沙市智能汽车产业生态火炬计划》和《长沙市智能汽车与智慧交通融合产业头羊计划》已经市人民政府同意，现印发给你们，请认真遵照执行。

“火炬计划”的核心内容就是要打造智能网联汽车产业的生态圈，能将元器件、零部件、软件开发、自动驾驶的技术和设备等方面整合起来，打造一个完善的产业链。

按照“火炬计划”的具体要求，每年会有一批在智能汽车领域创新能力强、发展前景好的企业被授予资格，进入企业名录中，被重点扶持。

长沙智能驾驶研究院就是首批名录中31家企业的一员。与之配套的“头羊计划”就是在这些名录中的企业里，每年挑选一到两家，去带头做一个大的项目。此谓之“领头羊”。

政策实施后的第一家头羊企业，就是长沙智能驾驶研究院。他们需要带头解决的，就是长沙的道路拥挤问题！

大家开始坐下来思考。

交通为什么拥挤？

是因为车太多。

有没有办法把车减少呢？

“我们可以向发达国家学习经验。像东京、纽约，谁还开车去上班？这类固定出行一般由公共交通来解决。所以啊，如果大部分的人都选择公交出行就好了。”有人给出了思路。

问题是，大家凭什么放着私家车不开，要来挤公交呢？

这个问题有些棘手啊……

欸，别急！这个问题，还真有办法解决。

大家不愿意坐公交的原因有两个。第一，等公交是个讲“玄学”的事情，它的到站时间很难完全准点。人们往往有这样的经历：在等1路车的时候，2路、3路车一辆接一辆疾驰而过，就是见不着1路车的身影，让人着急。第二，堵车的时候所有车辆都在一起，坐公交和自己开车没什么区别。

嗯，那就从这两个方向入手，让大家都愿意来坐公交车！

针对第一个问题，公司在公交车和路口的信号灯上加装设备，使得车辆和道路能够“交流”。当公交车在距离路口还有400米的时候，装在信号灯上的设备机就已经感知到它的到来。

这辆公交车的行驶速度是多少，它需要多少时间才到这个路口，到路口的时候它是要直行还是左转或右转，此时是红灯还是绿灯……这些信息都会被提前预测，以帮助设备机进行下一步的决策：如果此时是红灯，就把红灯的时间缩短，让公交车到的时候正好变成绿灯；如果这时候是绿灯，但是快要转红灯了，就把绿灯延长，等公交车通行之后再变灯。

这样一来，就能够保证公交车通过路口的速度是最快的，在提升公交车速度的同时，又保证了车辆的准点率。同时，整个过程被一个个路口的信号灯感知，这意味着车辆的位置是可以被全程监控的。对于大众来说，就可以通过手机app实时查看车辆的到站时间了。

这个技术，实际上是自动驾驶技术的降维运用。它并不是让公交车去自动驾驶，而是利用智能驾驶技术体系中的某一个技术，让公交车和设备机产生交互，实现主动式公交信号优先。这么解释不免有些复杂，让我来概括一下，这就是“公交优先”。

大部分时候，技术研发人员天天说自己某个技术有多么多么好，客户那边对此又说不需要这么好。客户说，他只是想要一个很简单的技术，但技术研发人员会觉得客户所需要的技术要求太低端而不想做。来回扯皮中就会发现，市场的需求和公司的供给往往是错位的。所以，马潍和李泽湘意识到了进行技术“降维应用”的重要性——在创业的过程中，要想如何去解决问题，而不是一味地炫技。

但是，这里面又有着困难与心酸。提出改造路口信号灯的方案后，交管部门的领导也犯了难。

红绿灯能不能改？

项目负责人隆玲跑了公安局，他们说：红绿灯怎么能动呢？这些红绿灯都是被供应商调试好的，要是你们改造坏了可就麻烦了。

再找到供应商，供应商又说：“我们的产品你们最好不要乱动，不然出了状况是你们的事儿，我们可不负责。”

…………

总之，这里面是笔糊涂账。好在，长沙交警的思路还是比较开阔的，一位领导说：“我们先从试点搞起！”

4月份的时候，公司先在315线上试装，这一条线有10台公交车、21个站点。五一的时候，趁着人流量多，这条特殊的线路开始正式上线运营。经过1个月的测试，喜人的数据展现在所有技术人员的面前：公交车的运行速度提升了近20%，准点率提升了惊人的70% ！

在这1个月的试运营期间，乘客量增加了20%。

这说明，有一些人原本是开私家车出行的，但是现在转成了公共交通出行。这意味着，这项技术的推广对于城市的交通拥堵问题能够起到比较大的改善作用！

2020年9月，习近平总书记在第七十五届联合国大会一般性辩论上，向世界做出实现“双碳”目标的中国承诺：“中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。”

碳排放当中，最主要的排放源头有三大类：工业建设、交通和城市居民生活排放。这三大排放源中，对于工业，可以关停高污染工厂并用各种措施进行整治调整。但是对于交通，大家都没了辙。

2021年，在西安召开的世界交通大会上，中国交通运输部表示，目前解决交通的碳排放，只能依靠先进技术。也正是在这场大会上，“公交优先”技术被拿到台上做了报告，引起了交通运输部领导的高度重视。

在2021年“世界智慧城市”的评选中，中国获评的城市有北京、上海和长沙。但是，在10月份上海召开的颁奖大会上，中国只有1个城市的名额。凭借“公交优先”技术，最终被列入名单的城市变成了长沙。

长沙一跃成为中国最有名的智能驾驶之城！

此后，“公交优先”成为创新点，各个地方都在学习进行改造，而长沙，正是“吃到第一只螃蟹”的城市。

2018年3月，一部很有影响力的纪录片出圈了，男女老少，无论知识水平高低，都在谈论它的内容。这对纪录片行业来说可不容易，称得上是“怀胎多年终于生出个哪吒来”。

片名很接地气，叫《厉害了，我的国》。这部片子再现了中国在扶贫、生态文明建设、医疗保障、国家安全体制等各方面取得的非凡成就。民族自信心在这部片子里得到了充分展现。那段时间，这部纪录片俨然成了教育界的教材。高中放，初中放，小学放，年轻人看了总是热血沸腾，一句句“此生无悔入华夏”的宣言在互联网上出现、传播。

有些阅历的中老年人，看完后多半是沉默，然后掉泪，感叹着：“不容易啊！”

多少年了，我们这个民族的原创力被人轻视。

各类轻工业产品，无论哪国品牌，翻开标签，上面总是写着“Made in China”。这是我们“世界工厂”制造能力的体现。但我们的制造业仅仅停留于此吗？不，这还不够。

制造必须向智造转变，中国的先进制造业需要再转型！坐在我面前的长沙智能驾驶研究院首席科学家徐琥，和我聊起了过往。 

2017年9 月，徐琥来到了长沙。1个月后，公司成立。徐琥在马潍的带领下正式开始工作，负责自动驾驶的架构设计。此时，对于公司内为数不多的研发人员来说，自动驾驶是一个陌生的东西，未来的事业尚是一张白纸。

需要一个人站出来，在白纸上勾勒出一个框架，大家再在框架的基础上去推进这份事业。徐琥，就是这个站出来的人。

3个月后，公司就打造了************辆自动驾驶速度超过百千米每小时的商用车，在业界引起轰动。国际自动驾驶行业这才知道，中国在自动驾驶方面也有尝试，中国长沙有这样一家企业，在前沿技术的边缘努力推进。

“我觉得这是一个比较有意义的事情。”徐琥带着笑，内心自豪又充实。有意义的事情不仅停留在开始，还落脚在过程中的不同阶段。

“我们最早就提出了车路协同，我们在这方面也做了很多事情。”你能够从他的话语中感受到两个关键词：“意义”和“做实事儿”。

今天，长沙在智能制造、智能网联发展方面已经算得上卓有成效。

2021年5月，长沙成为首批智慧城市基础设施和智能网联汽车协同发展的试点城市。2022年9月30日，工业和信息化部正式复函湖南省人民政府，支持创建长沙国家人工智能创新应用先导区。

大家慢慢在认可长沙在智能网联发展方面的成绩。

在这些荣誉的背后，有长沙智能驾驶研究院的一份贡献。

相当长的一段时间里，我们在讨论高科技。它好似高高在上，云端都不足以盛放它。出现在我们脑海的，是寰宇，是战舰飞船，是钢铁侠贾维斯。

想得越多，就越难落地。

智能驾驶行业就是如此。

但是，长沙智能驾驶研究院活了下来——自动驾驶的降维运用，盘活了局面。

智能网联的主动式公交优先系统对公司，对自动驾驶以及智能网联行业来说，都是一个很好的示范。这是一个技术性的突破，它把看上去很高大上的东西快速转化为价值。这又是一个破局之举，徐琥介绍说：“沈阳、重庆等城市也开始对他们的公交车进行改装了。”

行业里的许多人都说，有一天，智能驾驶技术会和中国高铁一样，变成亮眼夺目的一张国家名片。

这份自信，不仅来自对技术、团队的信任，更是国家政策带来的一剂强心针。住建部也好，交通部门也罢，几乎每一年都会发布一个白皮书，把行业内有希望做成的东西加进去，助推技术的发展。

“你会觉得自己在做的事情是被认可的，能够看得到希望。”隆玲的语气平静，阐述着事实。

越来越多的人才，从海内外聚集过来，构建着智能驾驶的技术世界。

一些隐忧也在悄然浮现。

智能驾驶企业在2017年的时候井喷式出现。到了2019年的时候，趋势就有回落，没那么火爆了。创业者们看待智能驾驶越来越理性：接下来要怎么走？它未来能做什么，能在哪个领域去拓展？……这些都是大家思考的问题。与此同时，智能驾驶的发展需要时间，需要在对整个社会无害的前提下，逐渐增加其负重能力，在从某个特定场景下运营，延伸到可以被全域使用的状态。这意味着，智能驾驶发展的从业人员需要有足够的耐心，大众也需要对智能驾驶的发展投入更多关注。

毕竟，该技术还处在起步阶段，中间会出现很多问题，大家会慢慢生出疑问：这个事情是不是真的需要那么大力地去推动？怎么无人驾驶还没有落地，它会在哪里落地？这是不是个骗人的东西？这需要一个过程，只要能够像主动式公交优先系统一样产生价值，就会有更多的人去推动政策发展。

采访中，当我在长沙智能驾驶研究院的工作室遇到一个又一个博士、硕士时，思绪又开始腾飞：是什么让这些远在海外的精英放弃优渥待遇，来到中国长沙的一角？

徐琥向我展示了一组数据：美国硅谷约有25万名华人半导体工程师，而美国芯片制造大部分出自中国人之手。看到这组数据后，我陷入了良久的沉思。直到今天，我国在芯片领域依然十分被动，中国半导体行业协会的统计资料显示，2017年中国集成电路的产品国内自给率仅为38.7%。

人才，依然是我们在高新技术领域急缺的要素。

不仅如此，我们还面临着严重的人才流失问题。有在国外学有所成回国发展的学子这样感慨：在国外研究院实习的那段时间，进入实验室的那一刻，看到的全是华人面孔，甚至不需要讲英文。

这是一个我们要承认的现状：国内的科研环境和美国等发达国家相比，还有差距。在清醒认知现状的同时，国家也在逐渐加强对人才方面的重视，逐步优化科研环境。

每一年，国家对高新技术人才引进的政策都在优化，展现出强烈的人才争夺意识并付诸实际行动。

国家在发出信号——我们愿意为吸引和培养高端人才提供全面的支持！

越来越多的技术人才，聚集在高新产业领域，迸发着活力。

只是，这一切的实现，需要时间与决心……

责任编辑：杨丰美